Войти | Зарегистрироваться | ПользователиПодписаться на отзывыВ избранное
audiAudi: превосходство высоких технологий.
Acura
Ford
Opel
Alfa RomeoHondaPeugeot
AudiHyundaiPorsche
BentleyInfiniti
Renault
BMW
IsuzuRover
Cadillac
Jaguar
Saab
ChevroletJeepSEAT
Chrysler
KIA
Skoda
CitroenLand RoverSubaru
DaewooLexusSuzuki
DaihatsuMazda
Toyota
DodgeMercedesVolkswagen
FerrariMitsubishi
Volvo
FIAT
NissanВАЗ
PRO-MOTORS.RU
 
 
 
 
Audi S4+0
Audi S4
 
Audi RS4+0
Audi RS4
 
Audi S2+0
Audi S2
 
» PRO-MOTORS » Все обзоры » Обзоры Audi

"Иноходцы"

Автословарь

Прочитать комментарии: Нам важно Ваше мнение!

У них тоже есть противосолнечные козырьки с зеркалами. Есть пепельницы, «дворники», перчаточные ящики. Есть даже системы стабилизации. Но им никогда не смешаться с автомобильной толпой: они другие. Они — иноходцы.

  

Объявления:


$23200
2001 г., Москва, пробег 125000, цвет: черный
 
Купить или продать Audi TT
 
Chrysler Crossfire 3,2 V6$40000
2004 г., Ростов, пробег 50000, цвет: красный металлик
 
Купить или продать Chrysler Crossfire
 
$11200
2003 г., Москва, пробег 62000, цвет: красный металлик
 
Купить или продать Mazda RX-8
 

Бордовая Mazda RX-8 с уникальным роторным мотором. Золотистый Nissan 350Z. Серебристый Chrysler Crossfire. Черный Porsche Boxster S. Красное купе Audi TT 3.2 quattro c трансмиссией DSG. Жаль, что в этой радуге недостает двух цветов: BMW Z4 3.0 и Mercedes SLK 350 были бы в масть. Но и без них красок хватит с лихвой. Потому что мы затеяли настоящий супертест: все пять машин ждут не только замеры на полигоне, но и продувка в аэродинамической трубе — и даже заезды по кольцевой трассе в подмосковном Мячково!

Четыре купе, один родстер. Три трехдверных автомобиля, один — двухдверный, один — с четырьмя дверцами. У четырех машин двигатель спереди, у одной — мотор в середине и два багажника спереди и сзади. Коробки передач — три «механики», один «автомат» и один «робот» с двумя сцеплениями. Задний и полный привод. Наконец, моторы. Три V-образных «шестерки», одна оппозитная — и двухсекционный «ротор»!

Полнейший технический плюрализм...

Зато двигатели подобраны корректно — во всяком случае, по объему «шестерок». У всех — 3,2 литра, кроме ниссановского мотора объемом 3,5 л. Разве мы виноваты в том, что Chrysler (а точнее, Mercedes) снимает с этой кубатуры 218 л.с., а Porsche — 280 л.с.? Потому и сравниваем с легкой душой. Конечно, из этого шестицилиндрового воинства немного выбивается Mazda RX-8, чей роторно-поршневой двигатель имеет так называемый приведенный рабочий объем в 2,6 л. Но развивает «ротор» 231 л.с. — больше, чем крайслеровский мотор.

С чего начнем? С роторной Мазды? С низкого, обтекаемого Бокстера? С мускулистого, крепко сбитого Ниссана?

Чтобы никому не было обидно, будем следовать не духу, но букве латинского алфавита. Начнем с Audi.

Стильное купе на базе «четвертого» Гольфа мы долго считали декоративным. Но позади остались ранние проблемы с аэродинамикой и управляемостью, постепенный рост мощностей, модернизация шасси. Теперь на вершине гаммы ТТ — 250-сильная топ-версия. Внешне — весьма скромная. Задний спойлер оттопырен здесь заметнее, и не зря — по результатам наших аэродинамических исследований, он снижает подъемную силу в полтора раза эффективнее обычного. Мощнее передняя «юбка». Пара шильдиков. Все!

Должно быть, владельцу такого ТТ немного обидно от того, что никто не знает, что его машина в полтора раза дороже соседнего переднеприводного Audi TT 1.8T. Впрочем, для большинства окружающих любой «тэ-тэ» — это автомобиль из ряда вон...

Внутри попадаешь в пещеру, выстланную темной алькантарой и украшенную затейливыми деталями. Черный потолок нависает надбровной дугой питекантропа — салон кажется тесным, словно внутренность кожаной перчатки. Но теснота эта во многом иллюзорная. Места спереди хватает, кресла отменные, есть необходимый минимум современных регулировок, причем в неплохом диапазоне. А еще здесь витает традиционное для Audi ощущение качества. И после запуска двигателя оно не пропадает, а только усиливается. C каким выверенным усилием вращается черный кожаный «бублик», как четко перещелкиваются передачи коробки DSG, как мощно мотор реагирует на газ на высоких оборотах! На «низах» двигатель тянет тоже неплохо, но не так уверенно. Впрочем, держать «шестерку» в тонусе проще простого — нужно просто перевести рычаг селектора режимов трансмиссии в позицию DS, и коробка начнет чаще вскидывать рубиновый меч стрелки тахометра, отмечая каждое подтормаживание моментальным переключением «вниз», да еще и с эффектной перегазовкой. «Спортивный» алгоритм у DSG настолько хорош, что переключать передачи вручную просто нет надобности! Но все равно так и тянет пощелкать восхитительно короткоходными подрулевыми «лепестками».

И звук мотора радует — «шестерка» звучит негромко, ненавязчиво, но ярко и внушительно. Разве что на самых «низах» моторный гул немного неприятно резонирует в стальной каморке кокпита. Но уже на средних оборотах резонанс исчезает.

Классный автомобиль! Подвеска чуть жестковата, а на асфальтовых колеях машину заметно уводит в сторону. Но зато на плохой дороге Audi мчится уверенно, смягчая удары на скорости даже за 200 км/ч. Управлять машиной можно не напрягаясь: руль налит солидным реактивным усилием, шасси отвечает на повороты баранки вышколенными реакциями — точными, уверенными и спокойными. В быстрых виражах Audi скользит наружу без намека на занос. Безопасность превыше всего!

Создатели красавца Chrysler Crossfire заботились о безопасности не меньше — и на мерседесовский манер снабдили свой стильный автомобиль «частично отключаемой» системой стабилизации. Впрочем, на самом деле Crossfire — это и есть Mercedes. Ведь он построен на базе SLK предыдущего поколения. Но по внешности этого не скажешь никак — этакий крайслеровский концепт-кар, неведомым образом сошедший на грешный асфальт с автосалонного подиума. Ребра на капоте, жабры на крыльях, плавник заднего антикрыла, которое после 80 км/ч отделяется от покатой спины... Опять-таки, оно здесь — вовсе не прихоть, а необходимость для снижения подъемной силы. Причем если на Audi TT спойлер фиксированный, то крайслеровское антикрыло на скорости ниже 50 км/ч с жужжанием укладывается на место, дабы не вносить возмущений в дизайнерски выверенный горбатый силуэт.

А вот в салоне дизайнеры не особо напрягались. Впрочем, тут им крылья подрезала компоновка салона предыдущего SLK. Ведь подрулевые рычаги, все кнопки-ручки на прямоугольной консоли, знакомый селектор «автомата» с извилистой прорезью — все это расположено точно так же, как и в базовом Мерседесе. Вот только сделано все гораздо менее качественно. Поворачивая люфтящие рукоятки вентилятора и распределения потоков воздуха и ощущая при этом работу всех тяг в недрах панели, хочется всплакнуть от ностальгии по советскому — которое, значит, отличное. А аудиосистема Infinity способна удивить разве что мощным уханьем «низов», которые невозможно вернуть в норму даже с полностью выкрученными в «минус» басами. Американский звук, американский пластик...

И эргономика, увы, небезупречна. Кресла, обтянутые подозрительно похожей на синтетику кожей, огорчают плоским профилем и пружинят, словно дачные матерчатые шезлонги. Баранка великовата для спортивного автомобиля и регулируется только по вылету, но не по высоте. А рослый водитель при попытке отодвинуть назад кресло слишком быстро упрется в глухую перегородку, которая отделяет салон от багажника.

Но вести Chrysler приятно. Да, двигатель не проявляет чудес на «верхах», а пятиступенчатому «автомату» предыдущего мерседесовского поколения по скорострельности и адекватности не угнаться за коробкой Audi. Но на самом деле тяги мотора вполне хватает и для старта с легкой пробуксовкой, и для уверенного ускорения на разрешенных Правилами скоростях. Да, рулевое управление здесь «дистанционное», как было раньше на автомобилях Mercedes: рост усилия на баранке говорит только об угле ее поворота и почти ничего — о том, что происходит под передними колесами. Но зато на руль почти не «приходят» вибрации от дороги. А благодаря спокойствию реакций и высокой устойчивости Crossfire надежно управляется — и даже «ненатуральность» реактивного действия здесь не помеха. Да, в крутых виражах преобладает снос передка. Но если под колеса попал песочек, то Chrysler может плавно заскользить и задними колесами. Строго в дозволенных пределах, за чем следит недремлющая система ESP.

А главное «ездовое» достоинство Крайслера — это плавность хода. В этом Crossfire напоминает обычный «гражданский» автомобиль. Достаточно мягкая и длинноходная подвеска неплохо глотает «мелочи» и позволяет не сбрасывать ход перед колдобинами. На российских городских улицах это трудно переоценить!

Mazda RX-8 — еще один дорожный концепт-кар, на сей раз однозначно японский. Изящный «клюв» низкого капота, раздутые колесные арки с «жабрами», насыщенная декоративными деталями оптика. В задних фонарях — перемычки и дополнительные боковые светодиоды. В фарах головного света — треугольники, по форме повторяющие ротор двигателя Феликса Ванкеля. Отверстия в подголовниках кресел, рукоятка коробки передач, задний противотуманный фонарь — все треугольное, все «роторное»!

Интерьер еще интереснее. Комбинация приборов — три раструба с оптитронными шкалами. Как только ты открываешь дверь, внутри раструбов начинает теплиться еле заметный синий свет. Это — прелюдия. Включаешь зажигание — приборы вспыхивают бело-красным. Но если включить освещение и перещелкнуть колесико регулятора интенсивности подсветки, то шкалы из белых станут тоже красными, как и стрелки!

Красота не идет во вред эргономике. Красивые черно-красные кресла удобны, руль регулируется в двух направлениях, выжимать педали способна самая хрупкая девушка, а короткий рычаг коробки восхитительно короткоходен и перещелкивается с оружейной четкостью. Локоть может отдохнуть на тоннеле со сдвижной крышкой, под которой скрывается просторный бокс. Единственная проблема — расположение ручки температуры «климата» и рукоятки «ручника» на японский манер, с пассажирской стороны. Из-за этого перед поездкой лучше объяснить «штурману», что ему ни в коем случае нельзя хвататься во-о-он за ту ручку с удобным пластиковым «эфесом»...

Напольный тоннель уходит назад, разделяя два задних места. Полноценных! Да, Mazda RX-8 — единственный автомобиль из нынешней пятерки, способный вместить четверых взрослых людей. Формально Audi TT тоже имеет задние места, но втиснуть туда человека можно, только если сдвинуть переднее кресло до упора. А в Мазду — без проблем! Единственное, что нужно для посадки назад — сперва открыть передние двери для того, чтобы распахнуть задние половинные «калитки», прилаженные на петлях к задней стойке кузова. Соответственно, выйти самостоятельно, не открывая передних дверей, задние седоки тоже не смогут.

Но все равно, Mazda RX-8 — это компоновочный шедевр. Четырехместное четырехдверное купе с большим багажником — и при этом с почти идеальной половинной развесовкой (ее мы проверяли, взвешивая каждый автомобиль на точных весах). Ведь легкий и компактный роторный мотор здесь сдвинут максимально назад в пределы колесной базы.

На холостых оборотах «ротор» удивляет заметными вибрациями — и необычным звуковым сопровождением. Помните подвывание в динамиках пассажирских автобусов ЛиАЗ, которое нарастало с оборотами двигателя? В салоне роторной Мазды звучит схожая музыка, которая по мере роста оборотов сменяется негромким приятным жужжанием.

Тяга «ротора» до 5000 об/мин скромная, а на «низах» — попросту вялая. Словно под капотом обычная двухлитровая «четверка». И лишь после 6000—7000 об/мин, которые для обычного двигателя были бы предельными, роторный мотор выдает все, на что способен, раскручиваясь до невероятных 9250 об/мин! Но в повседневной жизни такая характеристика вряд ли удобна. Ведь чтобы резко ускориться для обгона, нужно «опуститься» не на одну, а на две-три передачи, выбрав нужную из шести — так, чтобы попасть в заветную «мотоциклетную» зону оборотов, но не перекрутить при этом мотор.

Шасси настроено прекрасно. Отличное реактивное действие на руле, быстрые реакции — Mazda меняет траекторию охотно, словно среднемоторная. Подвеска жесткая, однако отменно «глотает» удары. Но на неровностях покрытия руль начинает дергаться, что при маздовской остроте и чувствительности требует повышенного внимания. Не расслабишься!

Впрочем, кто сказал, что такие автомобили, как Mazda RX-8, созданы для расслабления?

Nissan 350Z точно для него не создан.

Даже внешне это — комок мускулов. Упрямый, злой, норовистый. По обилию дизайнерских «примочек» Nissan почти не уступает Мазде, только здесь всюду не треугольники, а литеры Z. На порогах, на воздуховодах, ковриках, на руле. А в зеркале заднего вида, отражаясь от стекла крышки багажника, постоянно отсвечивает алюминиевая накладка с аналогичной монограммой — ей увенчана огромная поперечина, которая перегораживает и без того небольшой багажник.

Прекрасное кожаное кресло рассчитано на крупных людей и расстраивает только неоптимальной регулировкой высоты подушки, которая перемещается вверх-вниз отдельно от спинки. Руль регулируется только по высоте, но перемещается вверх-вниз заодно с комбинацией приборов — это не Audi, где ступица баранки может перекрывать дисплей с индикатором режимов «автомата». Правда, выглядит ниссановская комбинация приборов простенько. Зато подрулевые рычаги — «дизайнерские», необычно толстые и короткие.

Бардачка в привычном месте нет — перед коленями пассажира только выдвижной подстаканник. Все емкости здесь — за спинками кресел, в перегородке между салоном и багажником. Там же располагается и встроенный сабвуфер аудиосистемы: и Nissan, и Mazda оснащены удачной акустикой Bose и «переигрывают» даже немецкие машины, не говоря уже о Крайслере.

Двигатель совсем не похож на маздовский «ротор» — с приятным баском он тянет как паровая машина, причем даже с оборотов ниже холостых! Разгоняться можно «через передачу». Или «первая—третья—пятая», или «вторая—четвертая— шестая» — в любом случае Nissan уверенно тронется и будет резво набирать скорость. Механизм коробки тоже короткоходен и четок, хоть и уступает маздовскому. Но при быстром включении синхронизаторы «упираются», а ручка сильно зудит от моторных вибраций.

Подвеска жесткая: остро и громко реагирует на неровности, изрядно встряхивая автомобиль. Реакции — быстрые, хотя и не столь точные. Руль — «острый» и упругий, хотя и не столь «чистый»: неровности дергают баранку еще заметнее, чем на Audi или Мазде.

Словом, на российских дорогах Nissan 350Z не балует комфортом. Но Porsche Boxster S в таких же условиях часто оказывается еще более бескомпромиссным!

Boxster S поражает воображение. Не дизайном — мы все-таки уже привыкли к округлым био-формам родстеров первого поколения, которые с тех пор не сильно изменились. И не интерьером — по сравнению с «японцами» выдумки здесь гораздо меньше. Трюком с двумя багажниками спереди и сзади нас тоже не удивишь: даже первоклассники нынче знают, что Porsche Boxster — автомобиль среднемоторный и прячет свой «оппозитник» за сиденьями. Складная крыша, которая бесшумно убирается электроприводами за 20 секунд на скорости до 50 км/ч? Это очень эффектно, но скоро дебютирует купе Cayman — Boxster c жестким верхом, который будет для России актуальнее.

Словом, антураж для Porsche важен, но он — не главное. Более того, коробка передач удивила самым неудобным рычагом — это при том, что на этой машине стоит заказной короткоходный механизм переключения. Передачи включаются очень туго, а ход рычага при этом гораздо длиннее, чем на «японцах», причем усилие к рукоятке подчас нужно прикладывать в самом неудобном направлении. Добавьте к этому очень большие усилия на педалях тормоза, газа и особенно сцепления — и вы поймете, что поездка по городу на Бокстере вряд ли похожа на прогулку.

А постоянный громкий рев двигателя?

Мотор! Вот чем хорош Boxster S. Сзади, за сиденьями, в Porsche живет зверь. Он свиреп. Он готов оглушить вас механическими шумами в ответ на каждое нажатие педали газа — и впечатать в спинку кресел, если нажатие было достаточно смелым. По сравнению с Porsche даже Nissan с его мощной тягой бледнеет: разгонная динамика версии S уже близка к суперкаровской!

То же можно сказать и о шасси. На ровном покрытии Boxster S летит над дорогой, удивительно точно реагируя на отклонения руля. Стоит ли говорить, что подвеска здесь самая жесткая? Что пределы по сцеплению шин с дорогой выше, чем у всей остальной четверки? Что тормоза с их жесткой и точной педалью на высокой скорости кажутся просто всемогущими?

Однако на неровном покрытии картина меняется — Porsche явно не рассчитан на ухабистые дороги Восточной Европы. Как только под колесами оказывается неровный асфальт, Boxster S превращается в необъезженного жеребца, который прыгает из стороны в сторону, норовит вырвать руль из рук и мучает седоков энергичными вертикальными толчками. А еще здесь очень маленький дорожный просвет, причем одинаковый по всей длине из-за аэродинамичного плоского днища. На дачу можно и не проехать...

В итоге по плавности хода и по шумности Porsche проигрывает своим конкурентам: последнее место после Ниссана. В середнячках — Mazda. А комфортабельнее всего ездить в Audi и, особенно, в Крайслере. Интересно, что инструментальные замеры говорят об обратном — на водительском сиденье Audi TT наш точнейший вибромер Bruel&Kjaer зафиксировал самый высокий уровень виброускорений. Но мы уже привыкли к этим расхождениям — прибор регистрирует тряску только в одной точке, на подушке сиденья водителя, и суммирует все частотные составляющие почти без учета особенностей восприятия человеческого организма. Так что экспертные оценки здесь более комплексны и приоритетны.

Но по динамике Porsche — бесспорный лидер. И по паспортным данным (5,5 с времени набора «сотни»), и по субъективным ощущением, и по результатам измерений — 6,0 с и 260 км/ч «максималки». А километр с места Boxster S проходит за 25,3 секунды, вплотную приблизившись к 25-секундному рубежу, который отделяет «простые» автомобили от суперкаров!

На втором месте по тяговой динамике — Nissan (6,2 с и 240 км/ч). На третьем — Audi TT (6,6 с и 243 км/ч). А Chrysler Crossfire в схватке за четвертое место обошел роторную Мазду с номинально более мощным мотором — все-таки нехватку рабочего объема не компенсировать даже супервысокими оборотами «ротора».

Кстати, нас приятно удивили результаты тормозных испытаний. И не просто удивили, а восхитили. Вся пятерка развивает замедление свыше 1g (9,8 м/с2). А четыре из пяти машин для остановки с «сотни» требуют всего 33—35 метров тормозного пути — десять лет назад такой результат был бы невероятным для дорожных автомобилей! И сами тормозные механизмы стали мощнее, и электроника АБС — совершеннее.

Особенно порадовали Chrysler, Mazda c ее информативной и почти свободной от вибраций при работе АБС тормозной педалью — и, конечно, Boxster S, чьи перфорированные диски с четырехпоршневыми суппортами развивают замедление в 12 м/с2. Тормозной путь с «сотни» — 32,5 метра!

А вот Audi и Nissan по тормозной динамике отстают. Еще и потому, что весят оба более полутора тонн...

Но мы не ограничились обычными замерами на полигоне. Ведь это спорткары, и выявить их сущность можно лишь там, где все решает только одна цифра — время круга. На гоночной трассе!

Для этого все пять машин прошли несколько тестовых сессий на подмосковном треке в Мячково — в день тренировочных заездов «кузовов» и «формул» российского кольцевого чемпионата. И поскольку при таких тестах огромное влияние на результаты оказывает то, насколько человек за рулем «вкатан» в гоночные трассы, мы в качестве «гостевых» пилотов пригласили известного кольцевика Алексея Васильева и шеф-редактора журнала Автоспорт Рустама Акиниязова. Никаких гонок — каждый ехал в своем темпе и по своей траектории, но пытался выжать из автомобиля максимум. Попутно стремясь беречь шины.

Автомобиль №1 на трассе — вновь Porsche! Мощный разгон, безошибочные тормоза, практически нейтральная поворачиваемость. В виражи Boxster S влетает с минимальным сносом, дуги прописывает четко, реактивного усилия на руле — хоть отбавляй. Избыток тяги на выходе из поворотов вызывает занос, но небольшая коррекция рулем позволяет не сбрасывать газ и не терять времени.

Хотя если ситуацию с заносом «проморгать», то среднемоторный Boxster неминуемо развернет. Интересно, что отключенная система стабилизации PSM на Бокстере настроена так, чтобы вступать в действие при паническом торможении. Но на трассе умная электроника ни разу не вмешалась в действия пилотов.

Второе место по «спортивности» занял Nissan 350Z. Честный спорткар классической компоновки — на входах в повороты «упирается», проявляя склонность к сносу, а под полным газом на выходе из виражей пытается провалиться в занос. Информативный руль, точные и быстрые реакции на газ и на повороты руля, «цепкое» шасси. Здесь, на трассе, Nissan — в своей стихии. Хотя и не столь хорош, как Porsche.

Три других машины выступили скромней.

Audi TT 3.2 слишком тяжел. Причем из-за «переднеприводной» компоновки с поперечным расположением силового агрегата масса двигателя и нелегкой коробки DSG приходится на переднюю ось — это почти тонна! Компенсировать это настройками шасси не получается, и в виражах TT уходит в затяжной снос передних колес. Проявились на трассе и нехватка тяги двигателя на «верхах», и полностью «автоматический» алгоритм коробки DSG, которая своевольничает и переключается «вверх» даже в ручном режиме... Да и «электронный» подключаемый полный привод вносит в поведение некоторую неоднозначность.

Mazda восхитительно информативна — усилие на руле, на педалях газа и тормоза позволяет великолепно чувствовать машину. Она явно достойна более мощного двигателя. Этому «ротору» бы турбонаддув, как на предшественнице RX-7! А что, шасси позволит. Ведь Mazda ныряет в виражи Мячково даже охотнее, чем Porsche. Под тягой она проявляет даже некоторую склонность к избыточной поворачиваемости, позволяя балансировать на грани заноса даже успешнее, чем Porsche. Опять-таки это преимущества компоновки. И весит Mazda меньше, чем другие — всего 1360 кг.

Chrysler — тоже не из тяжелых машин (1396 кг). Но Crossfire с его «дистанционным» рулем, спокойными реакциями и вальяжной подвеской — самый далекий от спорта в этой пятерке. Тем не менее Алексею Васильеву на Кроссфайре удалось показать третье время круга — вальяжный «американец» прошел трассу быстрее, чем Audi и Mazda! Дело в том, что в Мячково высокие поребрики. И когда их атакует Chrysler, то его мягкая подвеска не допускает прыжков после заезда на «бордюр» и позволяет разгоняться интенсивнее.

И здесь кроется ответ на вопрос: «а почему же тогда по сумме баллов экспертных оценок лидирует не Porsche?» Если бы мы проводили испытания этих машин где-нибудь в Германии или Англии, как наши зарубежные коллеги, то расклад сил, скорее всего, был бы иным. Но у нас — свои реалии. Где взять ровные дороги и азартные повороты для того, чтобы раскрылся Boxster S? Пока негде. А на неровном асфальте очарование Porsche пропадает. И остаются тряска, постоянное моторное крещендо за спиной, тугие педали и неудобный рычаг коробки. А знаете, сколько стоит тот Boxster S, что был у нас на испытаниях? Более 90 тысяч евро! Ровно вдвое дороже Мазды! Которая, при всем прочем, еще и четырехместная.

Mazda RX-8 за $50000 по сравнению с конкурентами — сама практичность. Два абсолютно полноценных задних места, большой багажник. Есть даже люк для перевозки горных лыж. А сколько здесь «примочек» в интерьере! А как звучит «ротор»?

Но увы, именно с РПД связаны наши опасения. Во-первых, двигатель необычайно прожорлив. Замеров расхода топлива мы не проводили, а бортового компьютера в RX-8 нет. Но при одинаковой 60-литровой емкости топливного бака бензин в Мазде кончался заметно раньше, чем в более мощных машинах! Во-вторых, по опыту рекордных скоростных заездов на Маздах RX-8 (см. АР №20, 2004) нам известно, что на близких к предельным оборотах роторный двигатель расходует бешеными темпами не только топливо, но и масло. А в-третьих, сколько прослужит «ротор»? Как дорого обойдутся его ремонт и обслуживание, как долго будут идти из Японии заказанные запчасти?

Но говорим мы об этом только потому, что считаем своим долгом вас предупредить: автомобиль с РПД требует особого подхода. Если гонять его в хвост и в гриву, то счастье обладания «ротором» может быстро перейти в горькое разочарование. Но если вы — энтузиаст, если готовы рискнуть и согласны на годовую гарантию и на пятитысячные интервалы между ТО, то... Японский флаг вам в руки!

Nissan 350Z за $59000 тоже хорош. Он мощнее и спортивнее, чем Mazda. Но, конечно, менее комфортен и практичен: два места и странный багажник — не отделенный от салона, не прикрытый шторкой и разделенный мощной поперечиной-усилителем.

Audi TT 3.2 с базовой ценой в $74000 гораздо дороже и уступает Ниссану на гоночной трассе. Но на дорогах, особенно зимних, он более приятен в управлении. А суперудобная в повседневной езде коробка DSG и полный привод значат очень много! Жаль только, что дорожный просвет так мал — меньше 10 см.

А дачникам подойдет Chrysler Crossfire. Среди этой пятерки он — настоящий внедорожник. При этом бывалый мерседесовский двигатель потребляет не 98-й бензин, а АИ-92. Так что если вы не претендуете на лавры дорожного Шумахера и если вас не раздражает недорогой пластик, то Chrysler — вполне ваш автомобиль, на котором можно не напрягаясь ездить каждый день. Всего за 50 тысяч евро...

Не взлететь

Какова аэродинамика этих автомобилей? Вопрос не праздный — все они способны набирать 200—250 км/ч, а ведь аэродинамическое сопротивление растет пропорционально квадрату скорости. А что с подъемными силами, которые на большом ходу могут сделать машину попросту небезопасной?

Ответы на эти вопросы помог получить полноценный эксперимент в аэродинамической трубе Дмитровского полигона. Измерения проводились при двух скоростях потока набегающего воздуха: 144 км/ч (это стандартное условие аэродинамических экспериментов) и 200 км/ч.

Самым обтекаемым оказался Porsche Boxster S с коэффициентом аэродинамического сопротивления (Сх), равным всего 0,31. Это при том, что профиль мягкой крыши с точки зрения аэродинамики неудачен. Зато у Porsche почти плоское днище, которое не «цепляет» воздух выступающими агрегатами и позволяет создать под автомобилем разрежение, эффективно снижающее подъемную силу.

Следом за Porsche идут Audi, Nissan и Mazda с примерно одинаковыми значениями Сх на уровне 0,34–0,35. А вот Chrysler отличился плохой, несовременной обтекаемостью: Сх=0,39.

Подъемные силы ниже всего у автомобилей Mazda RX-8 и Nissan 350Z. Следом — Porsche. А хуже всех Audi ТТ — несмотря на то, что увеличенный задний спойлер в полтора раза снизил разгрузку задней оси, суммарная подъемная сила по сравнению с менее мощной версией TT 1.8T, которую мы «продували» пять лет назад (см. АР №15, 2000), даже немного возросла!

Интересно, что Porsche Boxster S и Chrysler Crossfire имеют активные аэродинамические элементы. Что они дают? Выдвижной спойлер на Porsche на 6% снижает Сх и на 40% — подъемные силы. Поднимающееся антикрыло Крайслера еще эффективнее — без него задние колеса разгружались бы вчетверо сильнее передних. А с антикрылом — все в порядке: лучшая в тесте «воздушная развесовка» и приемлемая величина подъемной силы.

Кстати, глушители на автомобилях Nissan, Audi и Mazda не только выполняют свою прямую функцию, но одновременно снижают подъемные силы! У этих машин они расположены за задним бампером поперечно (выпускные раструбы разведены по краям) и выступают в роли заднего диффузора, который призван увеличивать скорость воздушного потока под днищем.

Рустам Акиниязов, шеф-редактор журнала Автоспорт

Chrysler Crossfire на гоночной трассе — чужак. Мягкая подвеска, «автомат»... Нет смысла даже сравнивать его с остальными автомобилями — они играют в другой лиге. Подождем, пока появится «заряженный» Crossfire SRT.

Audi TT даже в самой мощной версии все-таки остается машиной плюшевой, «для девочек», и это особенно хорошо видно на фоне таких серьезных конкурентов, как Porsche и Nissan. «Робот» DSG, который так хорош при обычной, «гражданской» езде, на гоночной трассе не дает ехать в полную силу. Отказывается вовремя подтыкать вторую передачу на торможениях после длинных прямых, очень некстати переключается «вверх» в ходовых поворотах…

Другие серьезные претензии к ТТ — мягковатая подвеска, недостаточно «цепкие» и точные шины Pirelli P6000, нежелание поворачивать и слабые тормоза. «Засунуть» Audi в крутой поворот удается только на торможении — с загруженными передними колесами и разгруженными задними. Словом, ТТ 3.2 — тоже не снаряд для трек-дней.

Секундомер говорит, что Mazda RX-8 медленнее, чем Audi TT. Но насколько больше она доставляет удовольствия! Малая масса и удачная развесовка делают японское купе на удивление подвижным, вертким, легким и «прозрачным» в управлении. А роторный двигатель хоть и не катапультирует из поворотов, как моторы других машин, зато позволяет насладиться почти супербайковским звуком и «крутильностью». Mazda очаровала. Ее девиз — порхать, как бабочка, и жалить, как пчела. Но она в другой весовой категории, нежели два фаворита гоночной трассы — Porsche Boxster и Nissan 350Z.

Boxster первого поколения казался мне «прогулочным», далеко не таким серьезным, как Porsche 911. Но у нынешней модели минимум отличий от старшего брата — и не только в дизайне7. Прекрасно настроенная подвеска — машина не раскачивается и не прыгает, даже если жестко атаковать поребрики. Настоящие тормоза — такие не устанут и после десятка кругов подряд, в то время как у Audi и Крайслера дым идет уже после трех. Проблема только одна: неохотный вход в медленные повороты. Зато когда «открываешься» после апекса, машина стоит на траектории как влитая — расположенный сзади мотор не дает сорваться в пробуксовку ведущим колесам даже при полностью открытом дросселе.

Nissan c мотором, расположенным спереди, требует куда более аккуратной работы газом. И в крутые виражи он ныряет охотнее. А еще мне нравится то, что японское купе демократичнее. Оно не только существенно дешевле, но и менее требовательно к водителю. Porsche как бы говорит: «Парень, ты до меня еще не дорос. Пойди, потренируйся». А Nissan предлагает: «Давай тренироваться вместе! Вот смотри: если ты здесь переборщишь с газом, я сорвусь в занос. Но постараюсь сделать это так, чтобы ты успел среагировать». Да, Nissan чуть медленнее, но в нем меньше снобизма. А удовольствия — столько же.

Лучшие времена круга

Porsche Boxster S

1.15:5

Nissan 350Z

1.17:7

Chrysler Crossfire

1.18:4

Mazda RX-8

1.19:8

Audi TT 3.2 1.20:1

Алексей Васильев, гонщик команды Russian Age Racing

Porsche — это Porsche! Уверенная тяга во всем диапазоне оборотов, отлично настроенная подвеска. При атаке поребриков на руль не передаются толчки, машину не уводит с траектории. Интересно, что в отличие от заднемоторного Porsche 996, на котором фазы торможения и входа в поворот должны быть разделены во времени, Boxster S позволяет оттягивать момент сброса газа и начала торможения практически в точку апекса. А выходить из поворота можно на полном газу в легком боковом скольжении всех четырех колес и с небольшой коррекцией рулем. Еще одна особенность — перекладку машины из виража в вираж нужно делать более резким движением руля, как бы упреждая инерцию нагруженной задней части Бокстера.

Nissan 350Z — бешеная табуретка. Мощный мотор, очень чувствительный и строгий руль, по-настоящему спортивная подвеска. Очень понравились тормоза — благодаря им удается точно выбрать оптимальную скорость на входе в поворот, чтобы уменьшить риск заноса на выходе. В целом — машина для настоящих уличных гонщиков, быстрая и хищная. Кстати, когда в 2003 году Nissan 350Z дебютировал в чемпионате FIA GT, многие прочили ему победу над Porsche 996 и Ferrari 360. Но за два года ниссановские гонщики в Европе так ничего и не добились.

Садясь в Crossfire, сперва не находишь в нем ничего мерседесовского. Простые панели салона, дешевый пластик. Но на ходу Chrysler раскрывает фамильные черты агрегатов от предыдущего SLK. Уверенно разгоняется на «моментном» моторе, в виражах ведет себя вальяжно: вначале поворот руля, потом — приседание на наружное колесо и стабильное движение по траектории. А энергоемкая подвеска позволяет не тормозить перед поребриками: настоящий вездеход!

Mazda RX-8 в этой бригаде мужиков выделяется своей игрушечной внешностью — и таким же поведением на трассе. Она быстрая, легкая и жужжащая, как оса. Мягкая подвеска позволяет эффективно перераспределять вес перед поворотом для загрузки передка, чему помогает удивительно эффективное торможение роторным мотором. Тормоза чуткие, но я быстро почувствовал предел по перегреву. Словом, очень веселая и заводная игрушка. Но не покидает ощущение какой-то ненадежности.

Наконец, Audi TT. Спортивный танк, летящий в атаку! Внутри чувствуешь себя пилотом DTM: лобовое стекло далеко, руль — близко, сидишь низко. Мотор моментный, но после 5000 об/мин наступает некоторая пустота. Наверняка это вызвано и полноприводностью — трансмиссия все-таки съедает часть мощности, а в повороте теряется возможность эффективно балансировать тягой. Под газом Audi не доворачивает, а вываливается наружу, поэтому приходится «прикрываться» и ехать на грани сноса передка. Руль показался ватным, а уже на втором круге стала падать эффективность тормозов. Но, на мой взгляд, все это устранимо путем легкого тюнинга. Зато такой удобной коробки передач нет ни у кого!

В итоге мой рейтинг спортивности таков: Porsche, Nissan, Mazda, Audi, Chrysler. Но если меня попросят порекомендовать купе для обычной жизни, то приоритеты немного изменятся: Porsche, Audi, Chrysler, Nissan, Mazda.

Лучшие времена круга

Porsche Boxster S

1.12:9

Nissan 350Z

1.14:8

Chrysler Crossfire

1.16:5

Mazda RX-8

1.17:1

Audi TT 3.2 1.17:5

Nissan 350Z: Нордшляйфе

Михаил Петровский, обозреватель Авторевю

Именно Nissan 350Z стал тем автомобилем, на котором я впервые проехал все 20800 метров Нюрбургринга по памяти. Именно с ним я начал постигать главную загадку раскрашенного асфальта Северной петли — рельеф. И нет большей удачи, чем изучать хитрые кочки Нордшляйфе на таком покладистом автомобиле, как Nissan 350Z.

Так уж повелось, что каждый раз «вкатываться» в Нюрбургринг мне приходится в дождь. Впрочем, это даже удобно: пока асфальт не обсохнет, все демоны «зеленого ада» сидят в культовом кафе Тьергартен, а трасса почти пустует. Никому не мешая, можно спокойно вспомнить все по порядку.

Первые километры — как во сне. Просыпаешься после поворота Флюгплатц: на спидометре — за двести. Заветная канавка в Шведенкрейце. Первое жесткое торможение перед Арембергом. Падение и взлет в Фуксрое. Не раз вспаханный поперек Аденауэр Форст. Метцгесфельд на четвертой. Торможение, третья, влево вверх к Каленарду... Ой! Внезапно на подъеме под тягой задняя ось разгружается, и машину заносит. В такие неприятные моменты Nissan покоряет именно плавностью переходных процессов — если где-то ты лажанул, занос развивается так плавно, что допустить фатальную ошибку практически невозможно.

Не пугает Nissan и избыточной мощью. Наоборот, трансмиссия кажется немного «растянутой», а местами тяги откровенно не хватает. Воткнув вторую и утопив акселератор в пол на крутом подъеме Эксмюле, можно несколько секунд ковырять в носу. Но ведь это как раз то, что нужно для новичка, чтобы не потерять голову...

Прочность подвески тоже вызывает уважение. Я еду по неправильной, самой беспощадной «квалификационной дорожке», заскакивая на поребрик перед Аденауэром, глубоко срезая два апекса в Вайпермане. В таком жестком режиме передняя подвеска стандартной «трешки» BMW, например, начитает стучать через несколько кругов. А Nissan «молчал» даже после недели на Нюрбургринге!

Молчал, но истово вибрировал. Главной проблемой оказался перегрев тормозов — на Нордшляйфе даже в «пристрелочном» режиме приходилось студить их каждые два круга. А когда за рулем 350Z вдруг оказался пилот команды A:Level Engineering Вольфганг Кауфман (это с ним мы стоим на снимке), которому еще недавно принадлежал рекорд Нордшляйфе среди серийных машин, то Nissan превратился в 280-сильный вибромассажер для кистей рук. Хотя к чести Brembo нужно отметить, что перегрев почти не сказывался на эффективности торможения: даже неровные диски не мешают осаживать Nissan одинаково строго и в самом начале трассы, и на двадцатом километре перед «малой каруселью»...

Хотел бы я вновь оказаться на Нордшляйфе за рулем 350Z? С доработанными тормозами — безусловно, да. Но пусть это будет родстер Nissan 350Z — говорят, что когда падаешь на ста восьмидесяти в пропасть Фуксрое с открытой крышей, испытываешь настоящий катарсис...

Комментарии к фотоматериалам:

Интерьер ТТ не стареет. Интенсивность обдува из дефлекторов регулируется вращением их ободков, интенсивность обогрева кресел — поворотными рукоятками над крышкой аудиосистемы, в нерабочем положении утопленными в консоль

Белые шкалы, алые мечи стрелок — и центральный дисплей с мелкими цифрами

На дорогах общего пользования коробке DSG нет равных

Подрулевые «лепестки» переключения передач эталонно удобны

Кресла Audi с замшевыми вставками превосходны

Прокрустово ложе заднего диванчика TT годится разве что для поклажи

Двигатель Audi V6 3.2: «двойные» изменяемые фазы и четыре клапана на цилиндр

Chrysler Crossfire: «моментный» мотор, «гражданская» автоматическая коробка, вальяжное шасси. Он и на гоночной трассе остается самым простым и спокойным в управлении

Интерьер не блещет ни идеями, ни качеством исполнения, ни отточенной эргономикой

Приборы незатейливы и читаются не лучшим образом, зато зеленая подсветка радует глаз

Кнопки — точь-в-точь как на предыдущем SLK

«Автомат» устарел, но имеет ручной режим

Кресла пружинят, как шезлонги, и огорчают плоским профилем

Двигатель V6 3.2 — из старой когорты мерседесовских моторов с тремя клапанами на цилиндр

Активное антикрыло выдвигается вверх на пантографах

Mazda RX-8: эффективные и информативные тормоза

Boxster S оснащается усиленными тормозами, которые способный развить 12 м/с2 замедления

Mazda RX-8 позволяет тонко балансировать на грани заноса, а разворотом грозит только откровенно грубая ошибка. Но тяги двух секций «ванкеля» для борьбы с более мощными соперниками явно маловато

Задние полудверцы распахиваются против хода — только после того, как открыты передние. Центральной стойки нет

Яркий, эмоциональный, удобный и достаточно качественный интерьер. Разве что «ручник» неплохо бы передвинуть влево

Спидометр только цифровой — это окошко с белыми цифрами скорости справа от стрелки тахометра (сейчас там высвечивается ноль)

Маленький рычаг восхитительно короткоходен

В дверные карманы встают папки для бумаг формата А4

Сзади на удивление уютно и удобно сидеть, а форточки «полудверец» откидываются для вентиляции. Но выйти без помощи передних седоков отсюда не удастся

Роторно-поршневой Renesis: две секции, 10 впускных окон, 4 свечи, 6 форсунок впрыска и сложный впускной тракт с 5 резонансными клапанами

После подобной атаки высокого поребрика Nissan 350Z сперва спрыгивает с траектории передком, а потом под тягой норовит сорваться в занос. Но благодаря отменной информативности ситуация остается под контролем

Эффектный интерьер. Претензии к эргономике — руль регулируется по высоте, а подушка кресла перемещается вверх-вниз отдельно от спинки

Комбинация приборов простовата, зато перемещается вверх-вниз заодно с рулевой колонкой

Короткие и толстые «цилиндрические» подрулевые рычажки — стильно, но вряд ли удобно

Образцовое управление климат-контролем: вращающиеся ободки и кнопки в центре

Рычаг короткоходный, но переключается похуже, чем у Мазды

Кнопки двух электрорегулировок «встроены» в подушку кресла

Педали, как водится, с накладками

На щетках ниссановских «дворников» — форсунки омывателя

Форсированный двигатель Nissan V6 3.5 прекрасно тянет «внизу»

Среднемоторная компоновка с более загруженной задней осью позволяет наиболее полно реализовать тягу на выходе из поворота. Но грубой ошибки Boxster не прощает — этот занос окончится разворотом на 360°

Интерьер сделан очень качественно и нарочито серьезно — особенно по сравнению с игривым дизайном машин предыдущего поколения

Здесь, в отличие от RX-8, есть и стрелочный спидометр, и цифровой

Самая крупная претензия — передачи переключаются туго и с большим ходом рычага

Емкостей в салоне Бокстера немного, да и объем у них скромный

Кресла обеспечивают плотную посадку

Дуги защищают при опрокидывании

Лучший багажник у Audi: просторный, трансформируемый, со шторкой

Porsche: багажник сзади, багажник спереди...

Багажник Крайслера — маленькая пещерка объемом 190 л

Зато бардачок просторен...

У багажника Мазды узкий проем, но неплохая вместимость (290 л)

Мощный усилитель кузова сводит на нет и без того сомнительную ценность плоского багажника Ниссана, рассчитанного... на две сумки с клюшками для гольфа

Выдвижной спойлер Porsche пресекает беспорядочные завихрения потока, сошедшего с мягкой крыши, что снижает лобовое сопротивление

Антикрыло Крайслера расположено именно там, где оно наиболее эффективно отбрасывает воздушный поток, образуя зону повышенного давления и снижая подъемную силу

Профиль крыши Ниссана наиболее удачен с аэродинамической точки зрения: воздушный поток плавно обтекает кузов вплоть до небольшого заднего спойлера, не образуя зон разрежения. Резкий спад мягкой крыши Porsche, напротив, вызывает отрыв потока, что увеличивает подъемную силу. Но плоское днище и задний спойлер Бокстера обеспечивают ему наименьшую величину лобового сопротивления

Текст: Александр Диваков, Леонид Голованов

Фото: Степана Шумахера

Читайте далее:

ПУЛЯ ТТ
Красавица и оружие
Красная пуля
ПОД ОТКРЫТЫМ НЕБОМ
Нужен кабриолет или купе за $70 000
Новое платье королевы
ЧЕСТНЫЙ МИСТЕР Z
Audi TT Roadster. $75 399
ДИКТАТУРА ГЛАМУРА
Структурные изменения
БЫСТРЫЕ ЧЕРТИ ТИХИЕ ОМУТЫ...
Муха тэтэ
ТТ с глушителем
Волчья сущность
Z-купе
ФРИСКО ВЫЖИМАЛКА
Р-РОТОР-Р
Перекрестное опыление
TT без компромиссов
Чувство полета
Неуловимый Зорро
“ХОЗЯИН”
“ЭСТЕТ”
Огоньку не найдется?
Как бы не так!
Зажигалка
Лучше новой
"Иноходцы"
Веселый родстер
RX-8: взрыв эмоций
Воздух!
CHRYSLER CROSSFIRE.
Тоска по Нюрбургрингу.
Агрегатное состояние.
Полет мечты.
Прерванный улёт.
Прямое включение.
Abtекаемость.
Перец в шоколаде.
Круглое, но острое Audi TT.
Audi TT для сильных духом.
«Гиперболоид» инженера Ванкеля.
Лето на двоих.
Смысл – в движении.
Дорожный истребитель.
Crossfire идет в атаку.
Серебряная пуля.
Перекресток.
Одиночка.
Audi по-московски.
Тяжелая артиллерия.
Как ветром сдуло.
Встреча с огнём.
Экстрасенсорика.
Все обзоры Audi
Ваше мнение об этой статье
Исповедь от чистого сердца или очередная «заказная» статья? Нам важно Ваше мнение.

Ваше имя:  
Ваше мнение:
Введите код или зарегистрируйтесь! 

 Мнение авторов статьи может не совпадать с позицией редакции PRO-MOTORS.RU

Обсуждение на дружественном форуме:

Larry Fitzgerald

Проблема соединения

Проблема соединения US Dollar Euro GB Pound ...

» Ответить...
Sandra Pavlik

Christian Louboutin Ankelst?vler : Christian Louboutin sko Outlet Sale Med stor rabat !

Christian Louboutin Ankelst?vler : Christian Louboutin sko Outlet Sale Med stor rabat ! US Dollar Eu...

» Ответить...
Sandra Pavlik

Christian Louboutin Sko Outlet Online Store

Christian Louboutin Sko Outlet Online Store US Dollar Euro GB Pound Canadian Dollar Australian Dolla...

» Ответить...

Тест-драйв Audi: «"Иноходцы"»
  Размещение рекламы
Rambler's Top100
Автомобили Audi | Купля-Продажа Audi | Тесты Audi | Ремонт и обслуживание Audi | Тюнинг Audi | История Audi | Рейтинг Audi
ADS: Jameburg NJ news | Jamesburg NJ news