ПРЕДУПРЕДИМ сразу: это не дуэль-тест. Audi S3 и Audi S4 — автомобили разных классов, пусть даже и "заряженные" специалистами одного и того же отделения Audi Sport. К тому же, это машины разных поколений с совершенно разной компоновкой! Ведь Audi S4, венчающий ряд модификаций четвертой серии, сконструирован по традиционным для Audi правилам. Это машина с продольным расположением 265-сильного турбомотора V6, с рычажными подвесками и с постоянным полным приводом quattro через механический дифференциал Torsen.

Объявления: Audi S3 1.8 $23000 2002 г., Москва, пробег 54000, цвет: черный металлик   Audi S3 1.8 $23000 2002 г., Москва, пробег 54000, цвет: черный металлик   Купить или продать Audi S3   Audi S4 Audi 100 S4 Quattro $6200 1992 г., Ярославль, пробег 200000, цвет: тёмно-зелёный металик   Audi S4 2,7 V6 $26000 2000 г., Москва, пробег 71000, цвет: Красный   Купить или продать Audi S4   ДОБАВИТЬ ОБЪЯВЛЕНИЕ

А самый мощный среди машин третьей серии Audi хэтчбек S3 сделан на той же платформе, что и VW Golf IV — с поперечным расположением двигателя (в нашем случае это "четверка" 1.8 Turbo, форсированная до 210 л. с.), с компактной передней подвеской типа McPherson и с приводом на задние колеса через электронноуправляемую межосевую муфту Haldex.

Но именно поэтому нам было еще интереснее устроить такое "параллельное" сравнение этих машин. Сражение двух инженерных концепций: Torsen и Haldex, точная механика и современная электроника — кто кого?

В салоне Audi S4 сначала испытываешь странное ощущение. Разве можно с первого взгляда угадать в этом солидном седане с просторным и традиционным для ингольштадтских машин интерьером агрессивного 265-сильного монстра? О непростом "заряде" напоминают разве что ярко-синие замшевые вставки в обивке кресел и дверных панелей да накладки "под кевлар". И конечно, шильдики отделения Audi Sport на спидометре и на нижней спице баранки, вручную обшитой кожей.

Скромно, но со вкусом. И со смыслом, который становится понятен после первых же сотен метров дороги.

Тугая педаль сцепления, "тяжелый" руль и жесткая до дискомфорта на малых скоростях подвеска. Комок мускулов! А стоит утопить педаль газа, и... Одно слово — biturbo! Термин, который был широко используется итальянцами с Maserati, означает, что вместо одного большого турбокомпрессора здесь стоят два поменьше, каждый из которых "питается" выхлопными газами от своей трехцилиндровой половины, 2,7-литровой V-образной "шестерки". Такой битурбонаддув имеет меньшую инерционность — после нарастания потока выхлопных газов крыльчатки двух небольших турбин быстрее раскручиваются до рабочих оборотов.

"Битурбодвигатель" мгновенно откликается на открытие дроссельной заслонки — и под капотом словно распрямляется гигантская сжатая пружина, мощным импульсом посылая S4 вперед. Разгон просто сумасшедший! Ты ошеломлен, растерян. Не прошло и мгновения, как под змеиное битурбо-шипение мотор уже "уткнулся" в ограничитель оборотов! И это тот редкий случай, когда мы бы предпочли иметь не шесть, а пять передач, пусть и "подлиннее" — может быть, тогда удалось бы не так часто отвлекаться на переключения и подольше наслаждаться опьяняющим, воистину реактивным ускорением.

Кроме того, дискомфортная при неспешной езде, жесткая подвеска спортседана отлично работает на высоких скоростях. Неровности средних размеров словно исчезают с дороги, а мощные амортизаторы уверенно удерживают кузов от раскачки на волнах асфальта. Правда, на плохой дороге седан все же начинает приплясывать, а неровности вызывают неприятные подергивания баранки. Зато быстрые и точные реакции на повороты руля при умеренной чувствительности позволяют вести S4 на большой скорости без особого напряжения. И с таким удовольствием! Некоторая недостаточная поворачиваемость страхует при атаках быстрых поворотов. Занос здесь, скорее, начнется вследствие избытка тяги, что немедленно проявляется, попади колеса с асфальта на песок, грязь или снег. Но и тогда не страшно — занос развивается плавно, и у водителя хватит времени на то, чтобы сбросить газ и сделать верный корректирующий выпад упругим, в меру информативным рулем.

Кто бы мог подумать, что за скромной внешностью S4 кроется столь цельная и темпераментная натура! Каким же окажется желтый хэтчбек S3 — неужели он еще "горячее"?

На холостых оборотах 1,8-литровая турбо-"четверка" наполняет черный и тесный, словно облегающая кожаная перчатка, салон Audi S3 низкочастотной "дизельной" вибрацией. Да и на высоких оборотах из-под капота доносится маловыразительное громкое гудение, сопровождаемое характерным свистом стравливаемых излишков наддувочного воздуха. Так не похоже на азартный баритон V6 biturbo на S4...

Динамика Audi S3 великолепна и сполна позволяет насладиться безупречным профилем спинки анатомического рекаровского кресла, в которую тело буквально впечатывается всей своей массой, помноженной на впечатляющее ускорение. Правда, разгон маленькой "эски" происходит гораздо ровнее, без столь яркого "турбоподхвата", свойственного двигателю S4. Да и реакции на подачу топлива здесь не столь быстрые. Причем нам показалось, что задержки в отклике на подачу топлива связаны не только с большей инерционностью турбокомпрессора, но и с настройкой электроники, управляющей мотором.

И управляемость Audi S3 оказалась не столь отточенной. Где ощущение собранности и цельности, которое обещал плотно сбитый облик? Подвеска воспринимается более мягкой и длинноходной — в поворотах заметны крены, на плохой дороге начинается раскачка, причем случаются и пробои, к счастью, эффективно смягчаемые буферами сжатия. На неровностях баранка начинает жить своей жизнью и стремится вырваться из рук. На малом ходу чувствительность рулевого управления кажется низковатой и не подобающей столь "заряженной" машине. А с ростом скорости проявляется почти нейтральная поворачиваемость, что заставляет короткобазный хэтчбек более резко и нервно откликаться на повороты руля. И информативность рулевого управления при этом тоже отнюдь не идеальна — если при подруливаниях на высокой скорости радуют четкий "ноль" и упругая баранка, то в пологих поворотах руль оказывается "обессиленным".

Конечно, все эти изъяны можно простить за напористый разгон и за четкость переключений шестиступенчатой коробки. Но от желтого дьяволенка мы ожидали большего!

И вот — самый интересный этап нашего сравнения: автомобили направляются на скользкие петли заснеженной горной дороги автополигона.

Первой на серпантин выезжает желтая "трешка". Как себя проявит межосевой Haldex?

Срабатывает новая система очень быстро — только отпустил педаль сцепления, а S3 уже буксует на снегу всеми четырьмя колесами. Но далее начинает происходить нечто странное. Нам никак не удается быстро и уверенно проходить повороты, никак не получается приспособиться к постоянно меняющемуся характеру скольжений!

Первый поворот пробуем пройти в "полноприводной" манере. Чуть больше угол поворота руля, газ в пол. Но снос наружу все длится и длится, словно на переднеприводной машине. Обочина приближается с угрожающей скоростью, а желанного заноса задних колес все нет и нет! Сбрасываем газ и следующий поворот атакуем как на переднем приводе: заранее "ставим" машину в занос контрсмещением, а из поворота вытягиваем газом. Вроде бы получается... Но вдруг на середине виража "эска" под тягой начинает закручиваться, словно заднеприводная! Да как же прикажете управлять тягой? Использовать в скользких поворотах преимущества полного привода не получается — в большинстве ситуаций машина скользит передком наружу. А применять "переднеприводные" навыки можно лишь отчасти и с осторожностью — ведь в ответ на нажатие педали газа машина вдруг может и уйти в занос. Не случайно говорят, что желтый — цвет измены...

Пересаживаемся на Audi S4. И на смену досаде приходит восторг. Как великолепно и надежно машина управляется в скольжении! Главное — можно точно рассчитать тот момент, когда под тягой короткий снос обернется заносом задних колес, и пройти поворот по-полноприводному, эффектным "веером". Автомобиль послушен и понятен, его не боишься, с ним сливаешься в одно целое!

Неужели Haldex так плох, а Torsen так хорош? Во-первых, сравнение этих двух "эсок" ни в коей мере не позволяет нам делать однозначные выводы. Посудите сами — разве корректно сравнивать поведение большого седана и компактного хэтчбека, машин с разными базами, развесовками и различными моментами инерций? А потом, мы забыли о "разношиннице": на Audi S3 стояли поношенные летние шины Bridgestone, а на S4 — новые покрышки Pirelli P6000, тоже летние, но с лучшими сцепными свойствами. К тому же, несмотря на то, что на S3 наддув вступает в действие мягко, езду в скольжении осложняют "электронные" запаздывания в откликах мотора. А на S4 в "турбояму" почти не попадаешь, поскольку при активной езде стрелка тахометра все равно не падает ниже 2000 об/мин. Зато моментальный отклик позволяет более эффективно "играть" тягой.

А что же сам Haldex? Фрикционная муфта, которая стоит перед задним дифференциалом, — это всего лишь исполнительное устройство, приказы отдает электронный блок управления. Так что загадка поведения Audi S3 на скользком покрытии скрывается среди строчек программных кодов микропроцессора, в написании которых ингольштадтским инженерам, кстати, помогали специалисты по полному приводу из австрийской фирмы Steyr-Daimler-Puch.

Пока колеса не пробуксовывают, фрикционная муфта "распущена" — и автомобиль почти переднеприводный. Но стоит передним колесам сорваться в пробуксовку, и Haldex, среагировав на разность скоростей вращения валов трансмиссии, подает часть крутящего момента на задние колеса. Но дело в том, что при пробуксовке на Audi S3 в большинстве ситуаций крутящий момент распределяется между осями в неравной пропорции 60/40 — пакет фрикционов сжимается не полностью. Видимо, инженеры подстраховались и, чтобы уменьшить вероятность заноса при столь мощном двигателе, постарались приблизить поведение машины к переднеприводному варианту. И это в принципе неплохо! Но беда в том, что в некоторых условиях автомобиль при этом может кардинально и без предупреждения поменять характер. Если "мозги" системы Haldex решат, что передние колеса пробуксовывают слишком сильно, и отдадут приказ на максимальное сжатие пакета фрикционов, то связь с задними колесами сразу становится почти жесткой — и автомобиль приобретает заднеприводные повадки, начиная под тягой уходить в занос! А стоит сбросить и потом снова прибавить газ — электроника передумает и "распустит" фрикционную муфту. И теперь в ответ на нажатие педали газа Audi S3 снова станет скользить передними колесами наружу поворота.

А механический Torsen распределяет момент в более узком диапазоне, нежели Haldex, — от 75/25 до 25/75. И столь резкого изменения в поведении машины не происходит. К тому же, Torsen знаменит еще и тем, что в полном соответствии со своим названием реагирует на изменение крутящего момента на валах, то есть непосредственно регулирует изменение тяговой силы в пятнах контакта шин с дорогой. Кроме того, делает он это моментально, без каких-либо запаздываний.

Кстати, в словах инструкторов водительских тренингов Audi, недавно посетивших Москву, да и других специалистов из Ингольштадта сквозили одни и те же нотки: симпатия к инженерным традициям и настороженное отношение к инновациям, которые связаны с унификацией и использованием общих платформ. "Haldex, конечно, штука хорошая — он намного лучше вискомуфты и срабатывает, стоит входному валу опередить выходной всего на одну восьмую оборота, — говорили ингольштадтские инструкторы. — Но дело тут не только в запаздываниях. Как и всякая электронноуправляемая система, Haldex имеет свои "мозги", и предсказать принятое ими решение водитель может далеко не всегда. А на тех Audi, где стоит механический Torsen, пускаться в скольжения можно гораздо увереннее..."

Но сопротивляться распространению электроники, конечно, бессмысленно. Специалисты Audi хотели добиться максимально безопасного поведения мощного 210-сильного хэтчбека — и у них это, в общем-то, получилось. С той оговоркой, что в скользких поворотах за рулем мощного Audi S3 нужно быть помедленнее и поаккуратнее. Но это, вкупе со средней плавностью хода, не блестящей управляемостью и довольно высокой шумностью и вибронагруженностью, снижает "температуру впечатлений" и делает S3 не столь "горячим" автомобилем, как может показаться при первом взгляде на этот снарядик цвета Imola Yellow. Однако маленькая "эска" все равно очень хороша — особенно если забыть про ее цену в $40000.

Зато в скромнягу Audi S4 мы просто влюбились. По уши! Да, это машина более высокого класса, с более мощным мотором. Да, она стоит все $57000. Но редкий автомобиль обладает столь удачным сочетанием комфорта, престижа и бешеного спортивного темперамента, с которым так просто совладать даже в самых отчаянных ситуациях. А если бы подвеска и педаль сцепления были чуть помягче, "четверка" была бы и вовсе бесподобна.

Кстати, об электронике и гольф-платформе. На следующих страницах Авторевю вы прочтете о тесте полноприводного хэтчбека VW Golf 1.8 4Motion — "родного брата" Audi S3, с точно такой же муфтой Haldex и даже почти с тем же 1,8-литровым мотором, но только безнаддувным. Судя по всему, вольфсбургские инженеры настроили Haldex по-другому...

А. ДИВАКОВ

Л. ГОЛОВАНОВ