Войти | Зарегистрироваться | ПользователиПодписаться на отзывыВ избранное
audiAudi: превосходство высоких технологий.
Acura
Ford
Opel
Alfa RomeoHondaPeugeot
AudiHyundaiPorsche
BentleyInfiniti
Renault
BMW
IsuzuRover
Cadillac
Jaguar
Saab
ChevroletJeepSEAT
Chrysler
KIA
Skoda
CitroenLand RoverSubaru
DaewooLexusSuzuki
DaihatsuMazda
Toyota
DodgeMercedesVolkswagen
FerrariMitsubishi
Volvo
FIAT
NissanВАЗ
PRO-MOTORS.RU
» PRO-MOTORS » Все обзоры » Обзоры Audi

Полет мечты.

Автословарь

Прочитать комментарии: Нам важно Ваше мнение!

Автомобили Audi TT Coupe и Audi TT Roadster создавались в Ингольштадте параллельно. Но версия с кузовом купе выпускается около года и уже успела собрать богатейший урожай восторженных отзывов. Особенное восхищение вызывает дизайн — дело рук фольксвагеновского стилиста Фримана Томаса, который создавал и Audi TT, и VW New Beetle. Гениальное сочетание простых округлых форм и лаконичных ломаных линий головной и задней оптики, удивительная монолитность образа... Интересно, жалеют ли в концерне о потере дизайнера, которого совсем недавно переманил к себе DaimlerChrysler?

  

Объявления:


$23200
2001 г., Москва, пробег 125000, цвет: черный
 
Audi TT Quattro Sport 1.8 T$28250
2002 г., Башкортостан, пробег 40000, цвет: ярко красный
 
$20000
1999 г., Башкортостан, пробег 117000, цвет: серебро
 
Audi TT Roadster 2.0 TFSI$28000
2002 г., Калуга, пробег 90000, цвет:
 
Купить или продать Audi TT
 

Audi TT Roadster, продажи которого начинаются в сентябре, очень похож на купе. Правда, на мой взгляд, с поднятым верхом машина теряет часть цельности образа, свойственной TT Coupe, — красить матерчатую крышу в цвет кузова еще не научились. А со сложенной крышей родстер смотрелся бы несколько хуже, если бы не две дуги безопасности из полированного алюминия, возвышающиеся за сиденьями. Именно они придают открытому Audi TT законченный вид.

Нет-нет, я вовсе не утверждаю, что купе выглядит всегда лучше, чем родстер. Хотя... При прочих равных условиях я предпочту автомобиль с жесткой крышей, и не только из соображений дизайна. Дело в жесткости кузова. Когда его лишают металлической крыши, с помощью которой замыкается силовой каркас кузова, то автомобиль неизбежно становится более хлипким. И вибраций больше, и управляемость хуже — при входе в поворот кузов скручивается, вызывая рассогласование в работе передней и задней подвесок. А из-за этого и руль приходится поворачивать на больший угол, и информативность падает...

Поэтому, как ни красив был Audi TT Roadster, я садился за его руль с некоторой настороженностью. Но с первых секунд общения с автомобилем настороженность начала таять, а восхищение, наоборот, расти. Двери закрываются четко, багажник захлопывается с приятным глухим звуком. А когда широкие низкопрофильные шины зашлепали по неровностям асфальта, тишина в салоне показалась просто удивительной. Ничто не скрипит, не потрескивает. Хотя нет, что-то все-таки побрякивает... Да это же браслет часов на руке у пассажира!

Инженеры Audi утверждают, что для того, чтобы скрутить стальной несущий кузов родстера Audi TT вокруг его продольной оси на один градус, нужно приложить момент в 10000 ньютон-метров — это величина, которой может похвастаться далеко не каждый седан! Правда, для достижения такой жесткости на скручивание кузов пришлось усилить и заметно утяжелить. Подрамник передней подвески, трубчатый каркас внутри рамки лобового стекла, панели пола из высокопрочной стали, мощный коробчатый усилитель за сиденьями, дополнительные брусья в дверях — за все это пришлось заплатить лишними ста килограммами веса по сравнению с Audi TT Coupe.

Конечно, массу пытались уменьшить как могли — например, капот здесь алюминиевый, а все усиливающие элементы кузова прошли компьютерную оптимизацию. Но когда речь идет не только о вибронагруженности или управляемости, но и о пассивной безопасности, торг здесь неуместен.

Инженеры из Ингольштадта с гордостью замечают, что при фронтальном и боковом краш-тестах их родстер демонстрирует результаты, достойные хороших седанов. А те самые стильные алюминиевые дуги безопасности, предохраняющие головы седоков при опрокидывании, без заметной деформации выдерживают нагрузку в три с половиной тонны.

К счастью, довольно увесистый родстер оснащается достаточно мощными двигателями. Как и на купе, их предлагается два. Оба 1,8-литровые, оба с пятью клапанами на цилиндр, с системой управления Bosch Motronic ME 7.5 с полностью электронной педалью газа, с турбонаддувом и с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Но один развивает 180 л. с., а другой — 225 л. с.

"Сперва мы планировали, что Audi ТТ будет недорогим автомобилем, и самая мощная версия должна была оснащаться известным 150-сильным турбомотором, который ставится на многие машины концерна VW, — рассказывал накануне тест-драйва инженер-двигателист из Ингольштадта. — Потом концепция изменилась, и мы форсировали этот двигатель до 180 сил — просто повысив давление наддува до 1,65 бар. А потом задача еще усложнилась: "наддуть" этот двигатель сил до двухсот с лишним. Мы, конечно, могли сделать так, как поступают тюнинговые конторы — просто отрегулировать перепускной клапан, чтобы он открывался при большем давлении наддува, и отчитаться за полученные на стенде дополнительные лошадиные силы. Но сколько проживет такой мотор? Поэтому вместе с повышением давления наддува до 1,9 бар пришлось поставить и более мощный турбокомпрессор, и два интеркулера вместо одного, и усилить почти все детали двигателя, включая и блок цилиндров... Знаете, сколько у 180-сильного и 225-сильного моторов осталось одинаковых деталей? Одна только головка блока!"

К рассказу моториста могу добавить, что у обоих двигателей есть еще как минимум одна общая черта — басовитый звук выхлопа на холостых оборотах. Да, Audi TT Roadster из тех машин, в которых хочется играть педалью газа только для того, чтобы услышать глубокий рокот из-под днища. Жаль, что акустическая настройка на высоких оборотах не столь хороша — там оба мотора просто шумят...

Что касается динамики, то, конечно, больше понравился более мощный двигатель, который агрегатируется только с шестиступенчатой механической КПП и с полноприводной трансмиссией.

Правда, 1,8-литровому мотору не так-то просто сдвинуть с места полуторатонный Audi TT Roadster quattro — в момент трогания нужно оперировать педалями газа и сцепления довольно аккуратно. Но как только турбонаддув вступает в действие, автомобиль словно сбрасывает добрую половину веса. Двигатель тяговит и эластичен, а желанное оживление, наступающее вскоре после 2000 об/мин, потом стремительно нарастает, словно горная лавина, — и моргнуть не успеешь, а обоюдоострый меч стрелки тахометра уже вошел в плоть красного сектора шкалы, и пора скармливать сопящему под капотом монстру следующую передачу. Сопение, кстати, сильное — это шипят сбрасываемые через перепускной клапан турбокомпрессора излишки наддувочного воздуха.

А какая здесь коробка! Шестиступенчатая "механика" с короткими, как звук выстрела, ходами рычага — мечта опытного водителя. И кошмар для новичка, который первое время наверняка будет путать близко расположенные передачи.

Но подбор передаточных чисел показался странным. Высшие очень "сближены", что при столь моментном двигателе вряд ли оправдано. А между второй и третьей передачами, наоборот, есть заметная ступенька. И на горной дороге на второй передаче мотор уже "закручивается", а на третьей еще не подхватывает...

Менее мощный 180-сильный двигатель поспокойнее. Шипит перепускным клапаном потише, характеристика ровнее — здесь нет такого бурного подхвата на средних оборотах. Но он столь же эластичен (крутящий момент меньше, зато турбонаддув срабатывает немного раньше), да и сама переднеприводная машина полегче. Жаль, оперировать рычагом пятиступенчатой коробки передач не так приятно, хотя ход рычага на родстере и меньше, чем на других автомобилях-соплатформенниках. Ведь купе и родстер Audi TT сделаны на той же платформе, что и VW Golf IV, и VW New Beetle, и остальные "единоутробные" братцы. Соответственно, и коробки передач, и подвески у них почти одинаковые.

И система полного привода тоже одна и та же. Ведь теперь каждый автомобиль гольф-платформы — будь то VW Golf или Bora, Skoda Octavia, Seat Toledo или Audi TT — можно без особых затрат снабдить полноприводной трансмиссией. И получается, что Audi TT Roadster quattro стал вторым в мире серийным родстером с приводом на все колеса после полноприводного Lamborghini Diablo VT!

"Раньше системы полного привода VW и Audi были разными, — пояснял инженер из Audi. — Фольксвагеновская трансмиссия syncro снабжалась вискомуфтой, и машина в нормальных условиях была переднеприводной, а задние колеса подключались только при пробуксовке передних. Мы же всегда предпочитали наш quattro — постоянный полный привод с помощью самоблокирующегося межосевого дифференциала. А теперь что фольксвагеновский 4Motion, что наш теперешний quattro — это одна система... Но настраиваем мы ее все равно по-разному!"

В нынешней "всефольксвагеновской" полноприводной трансмиссии подача крутящего момента на задние колеса осуществляется через размещенное перед задним редуктором многодисковое сцепление Haldex с гидроприводом. А управляет степенью пробуксовки сцепления электроника — по сигналам от колесных датчиков системы АБС. Работает система бесшумно, реализация крутящего момента великолепная — сорвать колеса в пробуксовку при старте на сухом асфальте практически невозможно. А если под колесами гравий или скользкое покрытие, то переднеприводный и полноприводный родстеры будут вести себя по-разному. Обычный ТТ под тягой смещается наружу поворота, а машина с шильдиком quattro не только шире уходит наружу, но еще и подрабатывает задними колесами — начинается занос, который легко компенсировать поворотом руля.

А есть ли здесь новомодные электронные системы контроля тяги? Переднеприводные родстеры обязательно оснащаются антипробуксовочной системой ASR — к счастью, отключаемой — и электронной имитацией блокировки переднего межколесного дифференциала EDL. А на полноприводных машинах ASR нет, но систему EDL здесь оставили — она подтормаживает одно из передних колес при пробуксовке другого и помогает эффективно тронуться даже на голом льду.

Кстати, на всех полноприводных машинах гольф-платформы задняя подвеска оригинальная.

Если на переднеприводных автомобилях сзади стоит Н-образная скручивающаяся балка, то на версиях quattro и 4Motion — компактная многорычажная подвеска с газонаполненными амортизаторами, установленными под наклоном в целях экономии места. Неудивительно, что и в управляемости, и в плавности хода родстеров с разными типами приводов есть нюансы. Руль у полноприводной версии строже, с более четким "нулем" и более внятным реактивным действием. Подвеска пожестче — на неровностях кузов подрагивает ощутимее. Впрочем, отдадим должное инженерам-подвесочникам Audi — плавность хода обоих родстеров оказалась на удивление хорошей. Не зря, видимо, Audi TT Roadster снабдили более мягкими пружинами и амортизаторами, нежели Audi TT Coupe.

По мере того, как я "вкатывался" в Audi TT Roadster, машина нравилась мне все больше и больше. Отменная динамика, хорошая плавность хода, достаточно четкие и быстрые реакции на поворот в меру "острого" руля, великолепные дисковые тормоза (на переднеприводной машине вентилируемые только спереди, на полноприводной — "по кругу")...

Но насторожила одна неприятная черта. Если ехать быстро, но умеренно, сбрасывая скорость в поворотах, то все отлично. Но если атаковать виражи — от чего чертовски сложно удержаться на автомобиле с такой разгонной динамикой! — то оба родстера начинают сдавать позиции. Информативное усилие на руле падает, автомобиль отвечает на поворот баранки с небольшим запаздыванием — приходится работать рулем с опережением, поворачивая его сначала на больший угол, а потом "распускать". А если на дуге притормозить, то родстер первым делом совершает небольшой рывок к заносу — так бывает, когда у машины задние тормозные механизмы хватают раньше передних.

А ведь здесь стоит электронная система распределения тормозного усилия по осям...

Это охладило — как и моросящий дождик с небес. Поднимая крышу (для этого надо остановиться, снять и убрать в маленький багажник чехол складного верха, нажать кнопку электрогидравлического механизма, а потом зафиксировать крышу рукояткой), я недоумевал — в чем же дело? Уводов шин практически нет — они низкопрофильные. С недостаточной жесткостью кузова, которая может быть причиной подобных неприятностей, здесь вроде бы тоже все в порядке.Может быть, дело в ходовой части?"Да, конструкция подвесок у родстера одинаковая со всеми автомобилями гольф-платформы, — с нотками едва уловимой досады рассказывали инженеры. — Но мы изменили характеристики всех деталей — рычагов, резинометаллических опор, пружин, амортизаторов..."

Не забудем, что конструкторам приходилось работать в рамках единой платформы. А родстер — самый тяжелый автомобиль среди гольф-собратьев...

Но в любом случае, Audi TT Roadster получился великолепным. Ведь этот автомобиль чертовски красив! А по тому бескомпромиссному качеству, с которым выполнен салон родстера, его можно сравнить с Audi A8. Дорогой и мягкий на ощупь пластик передней панели, безукоризненная четкость нажатия каждой клавиши, толстая кожа кресел, простеганных по швам канвой, словно бейсбольная перчатка...

На Московском автосалоне машину не показали, но в ноябре Audi TT Roadster можно будет заказать в России. Он будет дороже, чем купе, на DM2500 — заводская цена переднеприводной машины без "растаможки" составляет примерно DM40000, а за 225-сильную версию quattro надо заплатить на DM8000 больше.

Л. ГОЛОВАНОВ

Фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. У родстера Audi TT глубокие исторические корни. Концерн Auto Union, в который, помимо Audi, входили фирмы Horch, Wanderer, NSU и DKW, выпускал очень много двухместных открытых автомобилей самого разного класса. Слева от Audi TT — маленький NSU Wankel Spider 1964 года с роторно-поршневым двигателем Ванкеля, справа — довоенный Wanderer W25 K 1936 года.

2. Чтобы форсировать 1,8-литровый двадцатиклапанный двигатель до 225 л. с., его пришлось существенно переработать и снабдить двумя промежуточными охладителями наддувочного воздуха (интеркулерами).

3. Интерьер — великолепное сочетание стиля и функциональности. Вращением алюминиевых ободков дефлекторов регулируется интенсивность обдува, под металлической крышкой на центральной консоли спрятана магнитола, а системой климат-контроля управляют цифровые переключатели, замаскированные под обычные вращающиеся рукоятки.

Читайте далее:

ПУЛЯ ТТ
Красавица и оружие
Красная пуля
ПОД ОТКРЫТЫМ НЕБОМ
Нужен кабриолет или купе за $70 000
Новое платье королевы
Audi TT Roadster. $75 399
ДИКТАТУРА ГЛАМУРА
Структурные изменения
Муха тэтэ
ТТ с глушителем
Волчья сущность
TT без компромиссов
Лучше новой
"Иноходцы"
Полет мечты.
Прерванный улёт.
Прямое включение.
Abtекаемость.
Перец в шоколаде.
Круглое, но острое Audi TT.
Audi TT для сильных духом.
Смысл – в движении.
Серебряная пуля.
Одиночка.
Audi по-московски.
Экстрасенсорика.
Все обзоры Audi
Ваше мнение об этой статье
Исповедь от чистого сердца или очередная «заказная» статья? Нам важно Ваше мнение.

Ваше имя:  
Ваше мнение:
Введите код или зарегистрируйтесь! 

 Мнение авторов статьи может не совпадать с позицией редакции PRO-MOTORS.RU

Обсуждение на дружественном форуме:

михаил баталов

от чего может течь моторное масло и как его остановить

резин.кольцо теплообменника.

» Ответить...
Александр

какая гбц подойдет на wc

гбц подойдет от KU

» Ответить...
fengzhang

автомобильный диагностический сканер FCAR

http://www.heavydutytruckscanner.ru/ http://www.audidriver.ru/storage/783.jpg

» Ответить...

Тест-драйв Audi: «Полет мечты.»
  Размещение рекламы
Автомобили Audi | Купля-Продажа Audi | Тесты Audi | Ремонт и обслуживание Audi | Тюнинг Audi | История Audi | Рейтинг Audi
ADS: Kelly Exline