Автомобили Audi TT Coupe и Audi TT Roadster создавались в Ингольштадте параллельно. Но версия с кузовом купе выпускается около года и уже успела собрать богатейший урожай восторженных отзывов. Особенное восхищение вызывает дизайн — дело рук фольксвагеновского стилиста Фримана Томаса, который создавал и Audi TT, и VW New Beetle. Гениальное сочетание простых округлых форм и лаконичных ломаных линий головной и задней оптики, удивительная монолитность образа... Интересно, жалеют ли в концерне о потере дизайнера, которого совсем недавно переманил к себе DaimlerChrysler?

Объявления: $23200 2001 г., Москва, пробег 125000, цвет: черный   Audi TT Quattro Sport 1.8 T $28250 2002 г., Башкортостан, пробег 40000, цвет: ярко красный   $20000 1999 г., Башкортостан, пробег 117000, цвет: серебро   Audi TT Roadster 2.0 TFSI $28000 2002 г., Калуга, пробег 90000, цвет:   Купить или продать Audi TT   ДОБАВИТЬ ОБЪЯВЛЕНИЕ

Audi TT Roadster, продажи которого начинаются в сентябре, очень похож на купе. Правда, на мой взгляд, с поднятым верхом машина теряет часть цельности образа, свойственной TT Coupe, — красить матерчатую крышу в цвет кузова еще не научились. А со сложенной крышей родстер смотрелся бы несколько хуже, если бы не две дуги безопасности из полированного алюминия, возвышающиеся за сиденьями. Именно они придают открытому Audi TT законченный вид.

Нет-нет, я вовсе не утверждаю, что купе выглядит всегда лучше, чем родстер. Хотя... При прочих равных условиях я предпочту автомобиль с жесткой крышей, и не только из соображений дизайна. Дело в жесткости кузова. Когда его лишают металлической крыши, с помощью которой замыкается силовой каркас кузова, то автомобиль неизбежно становится более хлипким. И вибраций больше, и управляемость хуже — при входе в поворот кузов скручивается, вызывая рассогласование в работе передней и задней подвесок. А из-за этого и руль приходится поворачивать на больший угол, и информативность падает...

Поэтому, как ни красив был Audi TT Roadster, я садился за его руль с некоторой настороженностью. Но с первых секунд общения с автомобилем настороженность начала таять, а восхищение, наоборот, расти. Двери закрываются четко, багажник захлопывается с приятным глухим звуком. А когда широкие низкопрофильные шины зашлепали по неровностям асфальта, тишина в салоне показалась просто удивительной. Ничто не скрипит, не потрескивает. Хотя нет, что-то все-таки побрякивает... Да это же браслет часов на руке у пассажира!

Инженеры Audi утверждают, что для того, чтобы скрутить стальной несущий кузов родстера Audi TT вокруг его продольной оси на один градус, нужно приложить момент в 10000 ньютон-метров — это величина, которой может похвастаться далеко не каждый седан! Правда, для достижения такой жесткости на скручивание кузов пришлось усилить и заметно утяжелить. Подрамник передней подвески, трубчатый каркас внутри рамки лобового стекла, панели пола из высокопрочной стали, мощный коробчатый усилитель за сиденьями, дополнительные брусья в дверях — за все это пришлось заплатить лишними ста килограммами веса по сравнению с Audi TT Coupe.

Конечно, массу пытались уменьшить как могли — например, капот здесь алюминиевый, а все усиливающие элементы кузова прошли компьютерную оптимизацию. Но когда речь идет не только о вибронагруженности или управляемости, но и о пассивной безопасности, торг здесь неуместен.

Инженеры из Ингольштадта с гордостью замечают, что при фронтальном и боковом краш-тестах их родстер демонстрирует результаты, достойные хороших седанов. А те самые стильные алюминиевые дуги безопасности, предохраняющие головы седоков при опрокидывании, без заметной деформации выдерживают нагрузку в три с половиной тонны.

К счастью, довольно увесистый родстер оснащается достаточно мощными двигателями. Как и на купе, их предлагается два. Оба 1,8-литровые, оба с пятью клапанами на цилиндр, с системой управления Bosch Motronic ME 7.5 с полностью электронной педалью газа, с турбонаддувом и с промежуточным охлаждением наддувочного воздуха. Но один развивает 180 л. с., а другой — 225 л. с.

"Сперва мы планировали, что Audi ТТ будет недорогим автомобилем, и самая мощная версия должна была оснащаться известным 150-сильным турбомотором, который ставится на многие машины концерна VW, — рассказывал накануне тест-драйва инженер-двигателист из Ингольштадта. — Потом концепция изменилась, и мы форсировали этот двигатель до 180 сил — просто повысив давление наддува до 1,65 бар. А потом задача еще усложнилась: "наддуть" этот двигатель сил до двухсот с лишним. Мы, конечно, могли сделать так, как поступают тюнинговые конторы — просто отрегулировать перепускной клапан, чтобы он открывался при большем давлении наддува, и отчитаться за полученные на стенде дополнительные лошадиные силы. Но сколько проживет такой мотор? Поэтому вместе с повышением давления наддува до 1,9 бар пришлось поставить и более мощный турбокомпрессор, и два интеркулера вместо одного, и усилить почти все детали двигателя, включая и блок цилиндров... Знаете, сколько у 180-сильного и 225-сильного моторов осталось одинаковых деталей? Одна только головка блока!"

К рассказу моториста могу добавить, что у обоих двигателей есть еще как минимум одна общая черта — басовитый звук выхлопа на холостых оборотах. Да, Audi TT Roadster из тех машин, в которых хочется играть педалью газа только для того, чтобы услышать глубокий рокот из-под днища. Жаль, что акустическая настройка на высоких оборотах не столь хороша — там оба мотора просто шумят...

Что касается динамики, то, конечно, больше понравился более мощный двигатель, который агрегатируется только с шестиступенчатой механической КПП и с полноприводной трансмиссией.

Правда, 1,8-литровому мотору не так-то просто сдвинуть с места полуторатонный Audi TT Roadster quattro — в момент трогания нужно оперировать педалями газа и сцепления довольно аккуратно. Но как только турбонаддув вступает в действие, автомобиль словно сбрасывает добрую половину веса. Двигатель тяговит и эластичен, а желанное оживление, наступающее вскоре после 2000 об/мин, потом стремительно нарастает, словно горная лавина, — и моргнуть не успеешь, а обоюдоострый меч стрелки тахометра уже вошел в плоть красного сектора шкалы, и пора скармливать сопящему под капотом монстру следующую передачу. Сопение, кстати, сильное — это шипят сбрасываемые через перепускной клапан турбокомпрессора излишки наддувочного воздуха.

А какая здесь коробка! Шестиступенчатая "механика" с короткими, как звук выстрела, ходами рычага — мечта опытного водителя. И кошмар для новичка, который первое время наверняка будет путать близко расположенные передачи.

Но подбор передаточных чисел показался странным. Высшие очень "сближены", что при столь моментном двигателе вряд ли оправдано. А между второй и третьей передачами, наоборот, есть заметная ступенька. И на горной дороге на второй передаче мотор уже "закручивается", а на третьей еще не подхватывает...

Менее мощный 180-сильный двигатель поспокойнее. Шипит перепускным клапаном потише, характеристика ровнее — здесь нет такого бурного подхвата на средних оборотах. Но он столь же эластичен (крутящий момент меньше, зато турбонаддув срабатывает немного раньше), да и сама переднеприводная машина полегче. Жаль, оперировать рычагом пятиступенчатой коробки передач не так приятно, хотя ход рычага на родстере и меньше, чем на других автомобилях-соплатформенниках. Ведь купе и родстер Audi TT сделаны на той же платформе, что и VW Golf IV, и VW New Beetle, и остальные "единоутробные" братцы. Соответственно, и коробки передач, и подвески у них почти одинаковые.

И система полного привода тоже одна и та же. Ведь теперь каждый автомобиль гольф-платформы — будь то VW Golf или Bora, Skoda Octavia, Seat Toledo или Audi TT — можно без особых затрат снабдить полноприводной трансмиссией. И получается, что Audi TT Roadster quattro стал вторым в мире серийным родстером с приводом на все колеса после полноприводного Lamborghini Diablo VT!

"Раньше системы полного привода VW и Audi были разными, — пояснял инженер из Audi. — Фольксвагеновская трансмиссия syncro снабжалась вискомуфтой, и машина в нормальных условиях была переднеприводной, а задние колеса подключались только при пробуксовке передних. Мы же всегда предпочитали наш quattro — постоянный полный привод с помощью самоблокирующегося межосевого дифференциала. А теперь что фольксвагеновский 4Motion, что наш теперешний quattro — это одна система... Но настраиваем мы ее все равно по-разному!"

В нынешней "всефольксвагеновской" полноприводной трансмиссии подача крутящего момента на задние колеса осуществляется через размещенное перед задним редуктором многодисковое сцепление Haldex с гидроприводом. А управляет степенью пробуксовки сцепления электроника — по сигналам от колесных датчиков системы АБС. Работает система бесшумно, реализация крутящего момента великолепная — сорвать колеса в пробуксовку при старте на сухом асфальте практически невозможно. А если под колесами гравий или скользкое покрытие, то переднеприводный и полноприводный родстеры будут вести себя по-разному. Обычный ТТ под тягой смещается наружу поворота, а машина с шильдиком quattro не только шире уходит наружу, но еще и подрабатывает задними колесами — начинается занос, который легко компенсировать поворотом руля.

А есть ли здесь новомодные электронные системы контроля тяги? Переднеприводные родстеры обязательно оснащаются антипробуксовочной системой ASR — к счастью, отключаемой — и электронной имитацией блокировки переднего межколесного дифференциала EDL. А на полноприводных машинах ASR нет, но систему EDL здесь оставили — она подтормаживает одно из передних колес при пробуксовке другого и помогает эффективно тронуться даже на голом льду.

Кстати, на всех полноприводных машинах гольф-платформы задняя подвеска оригинальная.

Если на переднеприводных автомобилях сзади стоит Н-образная скручивающаяся балка, то на версиях quattro и 4Motion — компактная многорычажная подвеска с газонаполненными амортизаторами, установленными под наклоном в целях экономии места. Неудивительно, что и в управляемости, и в плавности хода родстеров с разными типами приводов есть нюансы. Руль у полноприводной версии строже, с более четким "нулем" и более внятным реактивным действием. Подвеска пожестче — на неровностях кузов подрагивает ощутимее. Впрочем, отдадим должное инженерам-подвесочникам Audi — плавность хода обоих родстеров оказалась на удивление хорошей. Не зря, видимо, Audi TT Roadster снабдили более мягкими пружинами и амортизаторами, нежели Audi TT Coupe.

По мере того, как я "вкатывался" в Audi TT Roadster, машина нравилась мне все больше и больше. Отменная динамика, хорошая плавность хода, достаточно четкие и быстрые реакции на поворот в меру "острого" руля, великолепные дисковые тормоза (на переднеприводной машине вентилируемые только спереди, на полноприводной — "по кругу")...

Но насторожила одна неприятная черта. Если ехать быстро, но умеренно, сбрасывая скорость в поворотах, то все отлично. Но если атаковать виражи — от чего чертовски сложно удержаться на автомобиле с такой разгонной динамикой! — то оба родстера начинают сдавать позиции. Информативное усилие на руле падает, автомобиль отвечает на поворот баранки с небольшим запаздыванием — приходится работать рулем с опережением, поворачивая его сначала на больший угол, а потом "распускать". А если на дуге притормозить, то родстер первым делом совершает небольшой рывок к заносу — так бывает, когда у машины задние тормозные механизмы хватают раньше передних.

А ведь здесь стоит электронная система распределения тормозного усилия по осям...

Это охладило — как и моросящий дождик с небес. Поднимая крышу (для этого надо остановиться, снять и убрать в маленький багажник чехол складного верха, нажать кнопку электрогидравлического механизма, а потом зафиксировать крышу рукояткой), я недоумевал — в чем же дело? Уводов шин практически нет — они низкопрофильные. С недостаточной жесткостью кузова, которая может быть причиной подобных неприятностей, здесь вроде бы тоже все в порядке.Может быть, дело в ходовой части?"Да, конструкция подвесок у родстера одинаковая со всеми автомобилями гольф-платформы, — с нотками едва уловимой досады рассказывали инженеры. — Но мы изменили характеристики всех деталей — рычагов, резинометаллических опор, пружин, амортизаторов..."

Не забудем, что конструкторам приходилось работать в рамках единой платформы. А родстер — самый тяжелый автомобиль среди гольф-собратьев...

Но в любом случае, Audi TT Roadster получился великолепным. Ведь этот автомобиль чертовски красив! А по тому бескомпромиссному качеству, с которым выполнен салон родстера, его можно сравнить с Audi A8. Дорогой и мягкий на ощупь пластик передней панели, безукоризненная четкость нажатия каждой клавиши, толстая кожа кресел, простеганных по швам канвой, словно бейсбольная перчатка...

На Московском автосалоне машину не показали, но в ноябре Audi TT Roadster можно будет заказать в России. Он будет дороже, чем купе, на DM2500 — заводская цена переднеприводной машины без "растаможки" составляет примерно DM40000, а за 225-сильную версию quattro надо заплатить на DM8000 больше.

Л. ГОЛОВАНОВ

Фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. У родстера Audi TT глубокие исторические корни. Концерн Auto Union, в который, помимо Audi, входили фирмы Horch, Wanderer, NSU и DKW, выпускал очень много двухместных открытых автомобилей самого разного класса. Слева от Audi TT — маленький NSU Wankel Spider 1964 года с роторно-поршневым двигателем Ванкеля, справа — довоенный Wanderer W25 K 1936 года.

2. Чтобы форсировать 1,8-литровый двадцатиклапанный двигатель до 225 л. с., его пришлось существенно переработать и снабдить двумя промежуточными охладителями наддувочного воздуха (интеркулерами).

3. Интерьер — великолепное сочетание стиля и функциональности. Вращением алюминиевых ободков дефлекторов регулируется интенсивность обдува, под металлической крышкой на центральной консоли спрятана магнитола, а системой климат-контроля управляют цифровые переключатели, замаскированные под обычные вращающиеся рукоятки.