Войти | Зарегистрироваться | ПользователиПодписаться на отзывыВ избранное
audiAudi: превосходство высоких технологий.
Acura
Ford
Opel
Alfa RomeoHondaPeugeot
AudiHyundaiPorsche
BentleyInfiniti
Renault
BMW
IsuzuRover
Cadillac
Jaguar
Saab
ChevroletJeepSEAT
Chrysler
KIA
Skoda
CitroenLand RoverSubaru
DaewooLexusSuzuki
DaihatsuMazda
Toyota
DodgeMercedesVolkswagen
FerrariMitsubishi
Volvo
FIAT
NissanВАЗ
PRO-MOTORS.RU
» PRO-MOTORS » Все обзоры » Обзоры Audi

Непосредственность

Автословарь

Прочитать комментарии: Нам важно Ваше мнение!

Audi A8 — жесткая и стабильная система. Идут годы, меняются дороги и климатические пояса, моторы и форма решетки радиатора... Но характер алюминиевого гиганта всегда кажется мне одинаковым и на удивление цельным. Даже сейчас — в непривычной версии с передним приводом и «базовой» V-образной бензиновой «шестеркой» 3.2 FSI.

  

Объявления:


Audi A8 quattro 3.7 230 hp$300000
1998 г., Москва, пробег 205000, цвет: серебр мет
 
Audi A8 Quattro 4,2$47000
2003 г., Москва, пробег 71000, цвет: темно-серый ("устрица")
 
Audi A8 4.2 quattro$16000
1997 г., Москва, пробег 275000, цвет: темно-синий
 
Audi A8 4.2 quattro$19000
1999 г., Москва, пробег 235000, цвет: серый металлик
 
Купить или продать Audi A8
 

Непосредственный впрыск бензина, «двойные» регулируемые фазы газораспределения, впускной тракт переменной длины с дополнительными вихревыми заслонками... Все эти технические ухищрения позволяют новой «шестерке» 3.2 FSI развивать 260 л.с. и 330 Нм крутящего момента — по тяге она уже ближе к 280-сильной «восьмерке» 3.7, чем к предыдущему шестицилиндровому мотору V6 3.0 (220 л.с.). К примеру, при разгоне с места до «сотни», согласно заводским данным, Audi A8 3.2 FSI проигрывает восьмицилиндровой машине менее полусекунды!

И действительно, переднеприводный седан кажется очень динамичным — двигатель тянет с самых низов до максимальных 6700 об/мин ровно и напористо. Да и помощник у него что надо: клиноцепной вариатор Multitronic. А если перейти в ручной режим, то теперь у мультитроника на Audi A8 не шесть, а семь фиксированных ступеней — как на других автомобилях Audi.

Новый мотор весит всего 170 кг — как минимум на полцентнера меньше, чем двигатель V8. Так что в повороты шестицилиндровая машина заныривает охотнее. Да и в предельных режимах управлять переднеприводной «восьмеркой» Audi наверняка легко и просто. Жаль, убедиться в этом самому нет никакой возможности: движение вокруг Мюнхена оживленное, к тому же льет как из ведра.

Зато стук капель по стеклу — это единственный отчетливый звук в салоне. Все прочие шумы размазаны по слышимому спектру, как белила по бумаге, — они вроде есть, но их нет. Ни мотор, ни шины, ни аэродинамический шелест не привлекают внимания. Даже при интенсивном разгоне чувствуется, что над акустическим комфортом баварцы поработали основательно.

Но в том-то и изюминка А8, что даже при образцовой звукоизоляции и статусе топ-модели автомобиль отличается непосредственностью в общении и обеспечивает очень качественную обратную связь. Она — в профиле и жесткости мультиконтурного сиденья. В низкой спортивной посадке. В том, как скомпонованы вокруг водителя органы управления. В оптимальном уровне реактивного действия, который обеспечивает гидроусилитель руля, и в удачном компромиссе между плавностью хода и чувством дороги, найденном для активной пневмоподвески с несколькими фиксированными режимами жесткости амортизаторов.

Кстати, оказалось, что ходовую часть Audi A8 никак специально не адаптировали под более легкий мотор и передний привод — электроника пневмоподвески достаточно универсальна, чтобы самостоятельно рассчитать необходимые изменения в работе амортизаторов и пневмоэлементов. И хотя сами инженеры Audi уверяют, что на модели A6 пневмоподвеска технически более совершенна, шасси А8 по-прежнему производит лучшее впечатление — оно словно тщательнее проработано, доведено «до звона». Машина не просто кажется спортивнее, агрессивнее — она как бы крепче стоит на ногах. А относительная жесткость даже на российских дорогах не мешает «а-восьмой» в каждом движении, как и в каждой мельчайшей детали, оставаться автомобилем более высокого класса.

Ну, или почти в каждой. Хлипкие подрулевые рычажки здесь вызывают такое же недоумение, как и в салоне А6...

Еще одна новинка — Audi А8 4.2 TDI quattro с новейшим битурбодизелем, который в Ингольштадте нескромно называют самым мощным дизельным «легковым» двигателем. Если рассуждать формально, то 326 л.с. мощности — это действительно больше, чем у фольксвагеновского турбодизеля V10 5.0, у новой мерседесовской «восьмерки» 420 CDI или у битурбодизеля BMW V8 4.5. Они ведь развивают «всего» 313, 314 и 300 л.с. соответственно. Но по величине крутящего момента дизель Audi проигрывает им всем по 50—100 ньютон-метров!

До тех пор пока стрелка тахометра не минует отметку 2000 об/мин, тяги действительно не хватает: словно машину придавило большой пуховой подушкой. Но потом двухтонный седан просто прыгает вперед, отталкиваясь от асфальта всеми четырьмя колесами и припечатывая седоков к креслам. И не дай вам бог вызвать этого джинна в каком-нибудь скоростном вираже с отключенной системой ESP. Не поможет даже полный привод с торсеном — машину слизнет с дороги как корова языком. Прямо по вектору тяги.

Та легкость, с которой дизельный седан разгоняется на автобане до максимальной скорости, окрыляет. Я даже готов смириться с куда более высоким уровнем шума в дизельной машине по сравнению с Audi A8 3.2 FSI — уж очень злобно тут рычит двигатель. И курсовая устойчивость на «максималке» потрясающая. Но паря над шоссе, нужно быть готовым к неожиданностям. Вон как стремительно приближается старенький Opel, вышедший передо мной на обгон, — его словно увеличивают цифровым зумом, хотя на самом деле он мчит под 150 км/ч...

Типичная ситуация для немецкого автобана, в которой как воздух нужны надежные, мощные тормоза. Замедление растет вместе с усилием на педали, но совсем не так быстро, как хотелось бы. Черт, где же в этом турбодизельном самолете включается реверс?

Несколько таких замедлений — и тормоза можно перегреть. Инженерам Audi эта проблема, похоже, знакома. Поэтому в Мюнхене они показали новые керамические диски фирмы CGL Carbon для седана Audi A8 6.0 W12. По конструкции «керамика» Audi точь-в-точь такая же, как на автомобилях Porsche (см. АР №11, 2005). С той только разницей, что суппорты тут не четырех-, а шестипоршневые.

Преимуществ у керамических тормозов много: в два с лишним раза меньшая масса, лучшее быстродействие, практически неувядаемая эффективность при циклических нагрузках. А износ настолько мал, что его измеряют на вес — инженеры Audi говорят, что «керамика» служит как минимум в четыре раза дольше «чугуна».

Недостаток же, в принципе, всего один — цена. Но большой. Если заказывать «керамику» на заводе, то немецкому покупателю она обойдется не меньше чем в 8000 евро! А если устанавливать керамические тормоза вместо штатных, это обойдется еще дороже. А вдобавок потребуется перепрограммировать блок управления АБС и ESP.

Неужели на это есть спрос? Как уверяют на Audi — колоссальный! Мол, сейчас подобным тюнингом занимаются многие частные ателье — и дерут с владельцев W12 по двадцать тысяч евро. А у нас — всего восемь...

Тут же предлагают опробовать предсерийную «керамику» в деле. Но тестовое упражнение было странным: нужно было разогнаться на длиннобазном A8 6.0L по узенькой аллейке, доехать до контрольного створа из конусов и что есть силы влупить по педали тормоза. На спидометре в этот момент — не больше 120 км/ч. Да еще и град пошел! Но даже если бы под колесами был сухой асфальт, понять в таком режиме все равно ничего нельзя — ведь «холодная» керамика ничем не отличается от обычных тормозов. Чтобы реально оценить ее преимущество, нужно раз за разом осаживать машину с высокой скорости — только так проявится устойчивость композитных тормозов к перегреву. Пустите меня снова на тот автобан и верните тот старенький Opel!

К сожалению, я пропустил еще одно мероприятие, которому сами немцы придают большое значение, — не послушал новую аудиосистему Bang & Olufsen, что в скором времени появится на Audi A8 в качестве заказного оборудования. Как говорят завзятые аудиофилы, со звуком у Бэнга с Олафсеном раньше было средненько. Зато с дизайном — все в порядке! Вот и в Audi: четырнадцать активных динамиков в закрытых «кабинетах» под изящными алюминиевыми колпачками, хитрые акустические призмы-твиттеры, которые выезжают из передней панели при помощи сервоприводов. Киловатт с лишним выходной мощности и сложная цифровая обработка с учетом внешних шумов, которые фиксируются двумя выносными микрофонами. Круто!

Теперь придется ждать нового года — раньше «восьмерки» с акустикой B&O к нам не попадут. А вот машин с супердизелем мы в России вообще не увидим — из-за установленного на них сажевого фильтра, чувствительного ко всякой дряни в нашей солярке. В Америку, кстати, Audi со своими дизелями тоже не торопится: пока Mercedes занимается внедрением синтетической мочевины для борьбы с окислами азота, инженеры Audi экспериментируют... с изменяемыми фазами газораспределения. До сих пор все двигатели с воспламенением от сжатия в них не нуждались. Но в Ингольштадте считают, что вписаться в жесткие нормы токсичности после 2010 года им помогут именно фазовращатели.

Посмотрим!

Зато купить Audi A8 3.2 FSI с бензиновым «непосредственным» двигателем можно будет уже в середине августа. Цены на переднеприводный седан А8 3.2 с вариатором Мultitronic начинаются от $94763. Длиннобазная версия дороже — от $98111. Чуть позже появится полноприводная модификация с шестиступенчатым «автоматом». Но самое приятное, что двигатели FSI будут устанавливаться и на других автомобилях Audi. Правда, восхитительная наддувная «четверка» 2.0 TFSI, которая совсем недавно признана лучшим двигателем в своем классе, пока остается под запретом. Но главное — лед тронулся. Глядишь, доживем и до появления в России будущего Audi S6 с безумным мотором V10 FSI от Lamborghini Gallardo!

А что, хороший бензин у нас уже есть. Нам бы еще дизтопливо поприличнее...

Комментарии к фотоматериалам

Фото 4. В интерьере — без изменений

Фото 5. Под стильными алюминиевыми рассеивателями — активные, то есть оснащенные индивидуальными усилителями, динамики Bang & Olufsen

Фото 6. При торможении на мокром асфальте Audi A8 6.0L с керамическими тормозами развивает внушительное замедление, но и усилие на педали — не детское

Фото 7. Вес композитного диска — всего 8137 г. Износ диска измеряется взвешиванием

Фото 8. Керамическими такие тормоза называются условно: собственно керамические тут только перфорированные боковины дисков, «наживленные» на углепластиковый каркас. Все это прикручено болтами к алюминиевой ступице и вставлено в алюминиевый же суппорт фирмы Brembo. Использование «органических» колодок позволяет тормозам эффективно работать «на холодную»

Фото 9. Стандартный чугунный тормозной диск от Audi A8 6.0 в два раза тяжелее: на весах — более 17 кг

Фото 10. Новый битурбодизель 4.2 TDI на голову совершеннее своего предшественника. Использование алюминия и хромо-молибденовой стали позволило сократить вес до 255 кг. Давление в системе common rail с модными пьезофорсунками достигает 1600 атм, а топливо впрыскивается в камеру сгорания до четырех раз за цикл. На малых нагрузках впускной тракт перекрывается вихревыми заслонками для лучшего смесеобразования. Вихревые и дроссельные заслонки, а также заслонки в рабочей части турбокомпрессоров управляются электромоторами, механизм газораспределения приводится цепью, а ТНВД — отдельным необслуживаемым ремнем

Фото 11. Бензин в камеру сгорания впрыскивается под давлением до 100 атм. Степень сжатия рекордно велика — 12,5:1

Фото 12. Механизм газораспределения «шестерки» 3.2 FSI приводится цепями со стороны маховика. У каждой головки блока — свои фазовращатели на впуске и выпуске

Фото 13. Внешние скоростные характеристики двигателей

Текст: Михаил ПЕТРОВСКИЙ

Фото автора и фирмы Audi

Читайте далее:

Моя крепость
Cимбиоз слона и ежика
Бог из машины
СТЕПЕНЬ ПРЕВОСХОДСТВА
Аура власти
БРИГАДА «S»
Авто для президента
Пять ударов в минуту
Непосредственность
Мастер перевоплощения
Second-hand: Audi A8 - 37.000$.
Audi A8L 6.0 Quattro.
Сверхзвук.
А что бы выбрал Ленин?
Крылатый металл.
Луч света.
Audi по гамбургскому счету.
Бизнес на коленке.
Престиж алюминия.
Крылатый металл спускается на землю.
Все обзоры Audi
Ваше мнение об этой статье
Исповедь от чистого сердца или очередная «заказная» статья? Нам важно Ваше мнение.

Ваше имя:  
Ваше мнение:
Введите код или зарегистрируйтесь! 

 Мнение авторов статьи может не совпадать с позицией редакции PRO-MOTORS.RU

Обсуждение на дружественном форуме:

????? ?????

потек бензопровод (трубка).как ее можно заменить?

полностью или частично? https://advanced.name/cid/u9

» Ответить...
Николай

Здравствуйте!У меня такая беда. купил ауди 100 в 45кузове 2.3Е механический инжектор 1991года AAR,5т...

Здравствуй Брат ,Умня тож AAR мозг мне повыносил и как я понял запросил запчастей не одну и не дешев...

» Ответить...
Игорь

Помогите найти недорого кузов АУДИ-80, или нерастаможенный 1987-1990 гг, необходим для восстановлени...

В районе п.Гривно мос обл есть развал где более 20 кузовов идеального состояния! Купить будет очень ...

» Ответить...

Тест-драйв Audi: «Непосредственность»
  Размещение рекламы
Автомобили Audi | Купля-Продажа Audi | Тесты Audi | Ремонт и обслуживание Audi | Тюнинг Audi | История Audi | Рейтинг Audi
ADS: